Quanto tempo duram realmente as baterias dos EVs? O guia atualizado sobre a saúde real das baterias

Quanto tempo a bateria do meu veículo elétrico realmente dura? Essa é uma questão fundamental para quem está pensando em comprar um veículo elétrico.  A degradação da bateria, ou seja, o declínio gradual de sua capacidade de armazenar energia, afeta a autonomia, o desempenho e o valor de revenda do veículo. Para apoiar a inovação e aumentar a confiança das frotas na tecnologia dos veículos elétricos, a Geotab realizou vários estudos aprofundados, utilizando dados telemáticos reais (dados coletados dos próprios veículos), para verificar a rapidez com que as baterias dos veículos elétricos se degradam.

Nossa análise de 2025, que abrangeu mais de 22.700 veículos elétricos e 21 modelos diferentes, confirma que as baterias desses veículos são robustas e fabricadas para durar mais do que a vida útil típica de um automóvel. No entanto, este último conjunto de dados, que inclui as gerações mais recentes de veículos elétricos e uma dependência crescente da carga rápida, destaca a variabilidade entre os veículos e como determinadas condições operacionais podem ter um grande impacto. Embora alguma degradação da bateria seja inevitável, os gerentes de frota podem fazer alguns ajustes para obter o máximo de vida útil das baterias e do seu investimento. 

Tendências de degradação da bateria: Comparação de análises anteriores 

O primeiro grande estudo da Geotab em 2020 sobre veículos elétricos leves mostrou uma taxa média de degradação da bateria de 2,3% ao ano. Até 2023, análises adicionais mostraram uma melhoria, com 11 modelos comuns de veículos elétricos apresentando uma degradação média de apenas 1,8% ao ano (provavelmente devido aos avanços na tecnologia das baterias e nos sistemas de gerenciamento térmico). 

Quando ampliamos o  estudo em 2025, a perda média de capacidade havia retornado a 2,3% ao ano nas 21 marcas e modelos. Isso significa que a bateria média deverá ter 81,6% de sua capacidade original (estado de saúde ou SOH) após oito anos.

Este retorno a uma média de 2,3% não significa que as baterias estejam piorando. Isso provavelmente reflete alguns fatores combinados relacionados aos veículos mais novos e à forma como eles estão sendo usados, tais como: 

Carregamento com maior potência: A média geral provavelmente está sendo influenciada pelo aumento das capacidades de carregamento de maior potência nos modelos mais recentes de veículos elétricos. 

Tipo de veículo e química: A taxa média de degradação parece variar significativamente de acordo com o modelo. Os veículos multiuso (MPVs), incluindo vans leves, apresentaram, em nossa análise, uma taxa média anual mais alta (2,7%) em comparação com a dos carros leves (2,0%). As diferenças entre os modelos de veículos são provavelmente determinadas pelas composições químicas específicas das baterias, que são projetadas para diferentes prioridades, como maximizar o alcance (densidade energética) ou maximizar a durabilidade (longevidade), bem como pelas configurações exclusivas dos sistemas de gerenciamento de baterias. 

Desembarque inicial: Muitos veículos elétricos apresentam uma queda mais acentuada na capacidade no primeiro ou segundo ano, antes que a taxa se estabilize. A média atual inclui uma proporção maior de veículos elétricos mais recentes. Em contrapartida, oito dos 11 modelos estabelecidos do nosso conjunto de dados de 2023 estabilizaram-se em uma impressionante degradação média de 1,4% ao ano, demonstrando uma retenção excepcional do SOH a longo prazo.

Figura 1: Taxas médias de degradação da bateria dos veículos elétricos, por modelo e classe de veículo (veículos multiuso, como vans, automóveis de passageiros e caminhões). Os modelos foram anonimizados.

Embora o design influencie a saúde da bateria em todos os modelos de veículos, as condições de operação do veículo também têm impacto. Para entender melhor o papel dos fatores externos, agrupamos os veículos em condições operacionais semelhantes, levando em consideração os níveis de potência, o clima local e o uso.

As taxas médias de degradação revelam apenas parte da história. 

O jogo de poder: Como o carregamento rápido influencia a vida útil da bateria

À medida que a tecnologia dos veículos elétricos evolui, surgem capacidades de carregamento mais potentes e rápidas. Embora o carregamento mais rápido e com maior potência possa aumentar a produtividade do veículo, é importante considerar alguns aspectos: Como essa energia extra afeta a saúde da bateria a longo prazo? Nossa análise mostra que tanto a frequência quanto o nível de potência do carregamento rápido de corrente contínua (DCFC) influenciam a rapidez com que a bateria se degrada.

Quando é que a frequência se torna excessiva? O impacto do uso do carregamento rápido DC

Para ver a importância do carregamento rápido DC (DCFC), dividimos os veículos em dois grupos com base na frequência com que usavam o DCFC como parte de todas as sessões de carregamento (AC e DC): 

• Baixa frequência DCFC: Os veículos em que o DCFC representou menos de 12% do total de sessões de carregamento sofreram uma degradação média anual de 1,5%.
• Alta frequência DCFC: Os veículos que excederam 12% de uso de DCFC tiveram um aumento percentual total na degradação média anual de 2,5%.

Os resultados confirmam: se você usar o carregamento rápido DC com mais frequência, sua bateria perderá capacidade mais rapidamente, em média.

Figura 2: O gráfico representa a taxa média de degradação dos veículos com base na sua dependência do carregamento DCFC, definida como baixa = utilização DCFC inferior a 12% e elevada = utilização DCFC superior a 12%.  

Além da frequência: A carga de energia importa?

A frequência é apenas metade da história; também devemos considerar o impacto recebido pela bateria durante essas sessões. Para investigar se o nível de potência é importante independentemente da frequência DCFC, os usuários DCFC de alta frequência foram agrupados em duas categorias: Baixa potência, em que menos de 40% das sessões de DCFC excederam 100 kW, e alta potência, em que mais de 40% das sessões de DCFC excederam 100 kW. Isso resulta em três grupos definidos:

Esses resultados demonstram um benefício claro para os veículos que utilizam carregamento de baixa potência predominantemente, pois devem manter 88% da capacidade original da bateria após oito anos (degradação anual de 1,5%). Em contrapartida, os veículos que utilizam frequentemente DCFC de alta potência e alta frequência deverão ter uma capacidade da bateria de 76% após oito anos (degradação anual de 3,0%).

Figura 3: A taxa média de degradação dos veículos por frequência e potência de uso do DCFC é definida da seguinte maneira: baixa frequência = menos de 12% de uso do DCFC; alta frequência, baixa potência = mais de 12% de uso do DCFC, menos de 40% com potência superior a 100 kW; alta frequência, alta potência = mais de 12% de uso do DCFC, mais de 40% com potência superior a 100 kW.

A mudança: Adaptação a uma paisagem de alta potência

Em toda a nossa base de clientes, a dependência do carregamento rápido DC de alta velocidade quase triplicou, passando de menos de 10% para cerca de 25% de todas as sessões de carregamento. Além disso, a potência média dessas sessões aumentou de aproximadamente 70 kW para mais de 90 kW.

Observação: As flutuações observadas em 2020 foram impulsionadas, em grande parte, pela alta concentração de modelos Tesla e pela adoção precoce da rede Supercharger de alta potência. Desde então, uma gama mais ampla de modelos de veículos entrou no mercado com a capacidade de aceitar taxas de potência de carregamento mais altas.

Figura 4: A frequência média de carregamento DCFC aumentou constantemente nos últimos cinco anos.

Figura 5: A potência média do DCFC (calculada pela média da potência de pico de todas as sessões de carregamento DCFC a cada três meses, ou trimestre) aumentou nos últimos cinco anos. A natureza em ziguezague deste gráfico mostra as mudanças sazonais na potência média de pico. 

Dimensionamento estratégico: Compatibilizar o carregador com o trabalho

Essa tendência destaca a importância do dimensionamento estratégico, ou seja, combinar cuidadosamente a potência de carregamento com os requisitos operacionais específicos de cada veículo. Para garantir a melhor saúde da bateria a longo prazo, a melhor prática é usar o nível de energia mais baixo que ainda atenda à sua programação operacional. 

Por exemplo, se um veículo é regularmente estacionado durante a noite por cinco ou mais horas, instalar infraestrutura para carregá-lo completamente em 15 minutos pode ser um exagero.. Ao reservar o DCFC de alta potência para necessidades essenciais, em vez de torná-lo o padrão, é possível proteger significativamente o investimento em baterias a longo prazo.

Clima: Temperaturas quentes

As altas temperaturas aceleram naturalmente a degradação da bateria, pois o calor aumenta a atividade química e o estresse dentro da célula. Felizmente, os sistemas internos de gerenciamento de bateria dos veículos elétricos ajudam a diminuir esse efeito, regulando a temperatura das baterias. 

Para avaliar o impacto do clima, agrupamos os veículos com base na porcentagem de dias com temperatura superior a 25 °C: 

• Grupo de clima ameno: Veículos que passam menos de 35% dos dias com temperatura acima de 25 °C.
• Grupo de clima quente: Veículos que passam mais de 35% dos dias com temperatura acima de 25 °C.

Os dados confirmam um efeito moderado: os veículos que operam em climas quentes se degradam, em média, 0,4% mais rápido por ano do que os que operam em climas amenos. Como resultado, a localização geográfica continua sendo uma variável fundamental na previsão da vida útil de uma bateria. Nosso conjunto de dados atual não contava com amostras suficientes de "apenas frias", ou seja, de veículos em climas consistentemente frios, sem uma estação quente, para isolar o impacto do frio extremo na degradação a longo prazo. 

Estado de carga (SOC): Utilizando a bateria cheia

Os proprietários de veículos elétricos são frequentemente aconselhados a manter a carga da bateria (SOC) entre 20% e 80%, a fim de evitar o desgaste químico associado a uma bateria totalmente carregada ou descarregada. No entanto, nossos dados indicam que essa medida de precaução só é crítica se a bateria for utilizada nessas condições extremas por longos períodos. Para o uso diário típico, pode não ser necessário seguir rigorosamente a regra de 20-80% SOC. 

Para medir o impacto real dos níveis de carga, analisamos quanto tempo os veículos permanecem em níveis extremos de SOC (abaixo de 20% ou acima de 80%) em todos os estados (dirigindo, carregando e descansando). Categorizamos os veículos em três grupos:

• Baixa exposição (menos de 50% do tempo total em SOC extremo)
• Exposição média (50% a 80% do tempo total em SOC extremo)
• Alta exposição (acima de 80% do tempo total em SOC extremo)

Observação sobre controles de dados: Nossa análise observou uma relação inversa entre a frequência de DCFC e a exposição extrema ao SOC. Devido ao "efeito de redução gradual", no qual as velocidades de carregamento CC diminuem significativamente após 80%, os usuários de DCFC de alta frequência raramente permanecem por muito tempo com a carga máxima. Depois de controlar essa variável, descobrimos que existe um limiar distinto a partir do qual a exposição ao SOC começa a afetar a saúde a longo prazo. 

Figura 6: A exposição a um estado de carga (SOC) extremo só é significativa se a exposição elevada exceder 80% do tempo acumulado, ou seja, se o tempo acima de 80% SOC ou abaixo de 20% SOC for superior a 80%. Para controlar a potência, este gráfico inclui apenas veículos com baixo uso de DCFC.

Os dados demonstram que a exposição moderada a níveis extremos de SOC não acelera significativamente a degradação. As taxas de degradação para os grupos baixo (1,4%) e médio (1,5%) são praticamente as mesmas.

No entanto, há um limite crítico a 80% de exposição. Os veículos que habitualmente passavam mais de 80% do tempo total em níveis extremos de SOC apresentaram uma aceleração significativa na degradação da bateria, com uma média de 2,0% ao ano. Este aumento mostra que a degradação da bateria só se acelera quando há uma exposição prolongada, habitual e extrema a estados de carga elevados ou baixos. 

Por que a exposição moderada ao SOC é segura

Um fator fundamental para mitigar o estresse relacionado ao SOC é a engenharia de proteção implementada pelos fabricantes de automóveis e baterias. Todas as baterias modernas de veículos elétricos incorporam buffers de software ocultos nos limites superior e inferior da capacidade de carga. Por exemplo, uma bateria que indica 100% SOC está quimicamente abaixo da carga total, e 0% não representa um estado quimicamente vazio.

Esse amortecedor de engenharia provavelmente explica o impacto mínimo observado da exposição moderada ao SOC em nossa análise. A bateria foi projetada para lidar com o uso normal em toda a sua faixa de carga.

Priorização da produtividade: Utilização como custo gerenciado

A vida útil da bateria também é influenciada pela taxa de transferência, ou seja, pela quantidade total de energia que passa pelas células. Medimos isso usando a métrica do ciclo médio de carga, que rastreia quantos ciclos "completos" uma bateria realiza. Um ciclo completo representa a descarga e recarga acumuladas de 100% da capacidade útil da bateria. 

Se um veículo usar 25% da bateria em uma entrega matinal e depois recarregar esses 25% durante o almoço, por exemplo, ele terá completado um quarto de um ciclo. Repetir isso quatro vezes equivale a um ciclo completo. Calculamos a média desse total ao longo de um ano para determinar a intensidade diária de uso.

Para analisar esse impacto, os veículos foram classificados em três grupos:

• Ciclo de carga baixo (menor que 15%). O equivalente a um ciclo completo a cada 7+ dias 
• Ciclo de carga médio (15%-35%): O equivalente a um ciclo completo a cada 3-6 dias
• Ciclo de carga alta (superior a 35%): O equivalente a um ciclo completo a cada 1-2 dias

Figura 7: Estado de saúde da bateria por ciclo de carga

Os dados confirmam que a intensidade operacional acelera o envelhecimento. Conforme a produtividade diária aumenta de baixa utilização (menos de 15% de um ciclo) para alta utilização (mais de 35% de um ciclo), a penalidade média anual por degradação sobe de 1,5% para 2,3%, ou seja, 0,8% a mais. Isso revela uma escolha inevitável para as frotas: maior produtividade diária, essencial para maximizar a receita e obter um retorno sobre o investimento (ROI) mais rápido, tem como custo um desgaste mais rápido da bateria. No entanto, essa utilização intensiva também maximiza a substituição de combustíveis de motores de combustão interna, economizando custos e promovendo a sustentabilidade da frota, além de contribuir para o cumprimento das metas de redução de carbono. 

O impacto a longo prazo é indiscutivelmente nominal quando comparado com os benefícios da maximização do tempo de atividade: Após oito anos, prevê-se que os veículos com baixa utilização mantenham 88% de seu estado de conservação, enquanto os veículos com elevada utilização continuarão a apresentar um nível de funcionalidade de 81,6%. 

A principal conclusão para os gerentes de frota é clara: As estratégias operacionais devem priorizar a implantação de veículos para atender às metas de ROI e sustentabilidade. No entanto, os gerentes devem garantir que o aumento da utilização não resulte em uma dependência desproporcional de DCFC de alta potência, o que causará perda adicional de capacidade.

Design, química e os limites de nossos dados

Embora nossa análise se concentre em fatores externos (energia, clima, nível da bateria e uso), é importante lembrar que fatores intrínsecos, como o design e a composição do sistema da bateria, também podem influenciar as taxas de degradação (e o impacto dos fatores externos). 

Os fatores intrínsecos que afetam a longevidade da bateria (mas que não são analisados neste estudo) incluem:

• Química da bateria: A química específica utilizada (por exemplo, fosfato de ferro e lítio [LFP], níquel-manganês-cobalto [NMC] ou o emergente íon de sódio) determinará a curva de degradação de referência. Diferentes composições químicas são otimizadas para diferentes benefícios; algumas favorecem uma vida útil mais longa (longevidade), enquanto outras priorizam densidades energéticas mais altas, estabilidade térmica ou custos de produção mais baixos.
• Sistema de gerenciamento de bateria (BMS): O design e o software do BMS são essenciais para a proteção da bateria em condições adversas. Isso inclui os sistemas de gerenciamento térmico dos pacotes de baterias.

Aviso importante

Todos os dados e taxas de degradação apresentados neste estudo são agregados e calculados com base na média de grandes coortes. Portanto, embora essas descobertas indiquem tendências fortes, é importante observar que cada veículo pode apresentar mais ou menos degradação do que a média, devido a uma combinação única de propriedades intrínsecas da bateria e de seu perfil de uso.

Resumo do estudo: Gerenciando riscos e otimizando o ROI

Os dados confirmam que as baterias modernas dos veículos elétricos continuam robustas e devem durar mais do que a vida útil típica de um veículo. No entanto, nossa análise para 2025, que mostra que a taxa média de degradação voltou a ser de 2,3% ao ano, destaca o surgimento de comportamentos operacionais específicos que aceleram o envelhecimento. Essas tendências oferecem uma estratégia clara e proativa para a gestão de frotas.

O carregamento rápido de alta potência em corrente contínua é um fator de estresse dominante, que leva à maior taxa anual de degradação da bateria. Esta descoberta é particularmente importante, dada a tendência da indústria para o carregamento de alta potência. Embora esperemos melhorias contínuas na tecnologia das baterias e nos sistemas de gestão para corrigir esses fatores externos (promovendo assim a viabilidade a longo prazo das frotas elétricas), a estratégia da frota pode priorizar determinadas ações para maximizar a vida útil dos veículos e o retorno sobre o investimento.

Conclusões do gerente de frota

1. Seja estratégico com a potência de carregamento: Quando apropriado, priorize o carregamento CA ou o carregamento CC de baixa potência, utilizando apenas DCFC de alta potência (especialmente acima de 100 kW) quando operacionalmente necessário. Essa estratégia ajuda a minimizar o desgaste da bateria, pois o carregamento de alta potência sem controle pode levar a um SOH estimado em 76,0% após oito anos, em comparação com 88,0% de SOH para aqueles que priorizam o carregamento de baixa potência.
2. Esteja ciente do clima: Houve uma pequena, porém mensurável, diferença para os veículos elétricos que operam em climas mais quentes (um aumento de 0,4%). Considere fazer ajustes operacionais durante ondas de calor, como estacionar na sombra ou em locais fechados, para reduzir a exposição.
3. Priorizar a utilização do veículo: A aceleração da degradação devido à alta utilização é um custo administrável (uma penalidade aproximada de 0,8%) quando comparada com os ganhos significativos em receita e produtividade decorrentes da maximização da utilização dos veículos. Sua estratégia de frota deve priorizar o tempo de atividade e o uso.
4. Evite expor a bateria a estados extremos de carga (SOC): Seus motoristas podem se preocupar menos em seguir a regra de 20% a 80% de SOC no uso diário. No entanto, evite deixar veículos estacionados e em marcha lenta por períodos prolongados e habituais quando a carga estiver quase cheia ou quase vazia, pois a degradação acelera significativamente quando a exposição extrema ao SOC excede um limite de tempo acumulado de 80%.

A adoção de uma abordagem baseada em telemática e orientada por dados proporciona a visibilidade necessária para um monitoramento proativo. Ao usar essas informações para gerenciar estrategicamente a potência de carga e evitar a exposição prolongada a níveis extremos de SOC, é possível preservar efetivamente a saúde da bateria, proteger o investimento e garantir a viabilidade operacional de longo prazo da frota de veículos elétricos.

Compare essas novas descobertas com as da análise anterior da Geotab sobre a saúde das baterias de veículos elétricos para ver como as tendências evoluíram.