Scope 3:comment mesurer votre empreinte carbone réelle?

Scope 1, 2, 3 : que recouvre vraiment le bilan carbone d’une entreprise ?

Les trois périmètres en une définition simple

Le bilan carbone d’une organisation se découpe en trois périmètres, appelés scopes, issus du référentiel international GHG Protocol et repris par la Méthode Bilan Carbone®.

Le Scope 1 regroupe les émissions directes, celles qui sortent d’une source détenue ou contrôlée par l’entreprise : une chaudière, un procédé industriel, le carburant brûlé par ses propres véhicules. Le Scope 2 couvre les émissions indirectes liées à l’énergie achetée, essentiellement l’électricité, la chaleur et la vapeur consommées sur les sites. Le Scope 3 rassemble toutes les autres émissions indirectes, en amont et en aval de la chaîne de valeur : achats de biens et de services, transport de marchandises, déplacements des salariés, usage et fin de vie des produits vendus.

La logique qui sépare le Scope 1 du Scope 3 tient en un mot : le contrôle. Ce que vous détenez ou contrôlez relève du Scope 1. Ce qui dépend d’un tiers, fournisseur, prestataire de transport, salarié ou client, relève du Scope 3.

Pourquoi le Scope 3 pèse le plus lourd dans le bilan

Le Scope 3 est le périmètre le plus étendu parce qu’il agrège l’activité de tous les acteurs qui gravitent autour de l’entreprise. Le GHG Protocol le découpe en quinze catégories, huit en amont et sept en aval, qui vont des achats jusqu’à la fin de vie des produits.

C’est aussi le périmètre le moins piloté. Dans le même rapport, le CDP et le Boston Consulting Group relèvent que seules 15 % des entreprises déclarantes se sont fixé un objectif de réduction sur le scope 3 (CDP et BCG Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, juin 2024). L’écart entre le poids réel du périmètre et le nombre d’entreprises qui s’y engagent s’explique en grande partie par la difficulté à en produire des chiffres solides.

Votre flotte de véhicules : Scope 1 ou Scope 3 ?

Les véhicules que vous possédez relèvent du Scope 1

La confusion la plus fréquente chez les gestionnaires de flotte consiste à traiter la mobilité comme un bloc homogène qu’on rangerait entièrement d’un côté ou de l’autre.

Le carburant brûlé par un véhicule que votre entreprise détient ou contrôle produit une émission directe. Elle relève du Scope 1, au même titre que le gaz consommé par la chaudière du siège. Peu importe que le véhicule serve à une tournée de livraison, à une intervention technique ou à un déplacement commercial : ce qui compte, c’est que la combustion se produise dans un actif que vous contrôlez.

Ce périmètre est loin d’être anecdotique à l’échelle du pays. Selon le SDES, le secteur des transports a émis 124,9 Mt CO2 éq de GES et constitue, avec 34 % des émissions nationales, le premier poste contributeur (Chiffres clés des transports, édition 2026 Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, données 2024). Le Citepa précise que le transport routier est le premier émetteur de GES en France, avec 117 Mt CO2e en 2024, soit près d’un tiers des émissions totales (rapport Secten édition 2025 Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, juin 2025).

Pour une entreprise dotée d’un parc, le Scope 1 n’est donc pas la petite ligne du bilan qu’on expédie en quelques minutes. C’est souvent le poste sur lequel elle dispose du plus fort levier d’action, puisqu’elle contrôle à la fois les véhicules, les conducteurs et les usages.

Ce qui bascule dans le Scope 3

Plusieurs situations font sortir la mobilité du Scope 1 pour la faire entrer dans le Scope 3.

Les véhicules pris en location longue durée relèvent des catégories « actifs loués » du GHG Protocol lorsque l’entreprise ne les consolide pas dans son périmètre opérationnel. Le traitement dépend du mode de comptabilisation retenu au moment de la définition du périmètre organisationnel, ce qui rend cet arbitrage structurant : il détermine si une part significative du parc atterrit en Scope 1 ou en Scope 3.

Les déplacements professionnels effectués en véhicule personnel, en train, en avion, en taxi ou en location courte durée relèvent du poste 6. Les trajets domicile-travail des salariés relèvent du poste 7. Le transport et la distribution de marchandises confiés à des prestataires se répartissent entre le poste 4 en amont et le poste 9 en aval.

Cette cartographie a une conséquence pratique. Deux entreprises exploitant le même nombre de véhicules peuvent afficher des répartitions Scope 1 et Scope 3 très différentes selon leur mode de détention et leur recours à la sous-traitance. Comparer deux bilans sans regarder ce découpage n’a donc pas de sens.

Le vrai problème du Scope 3 : la qualité de la donnée

La méthode monétaire : rapide, mais une estimation

La méthode monétaire consiste à partir d’une dépense et à la multiplier par un facteur d’émission exprimé en kgCO₂e par euro. Vous avez dépensé un certain montant en carburant sur l’exercice, vous appliquez le ratio correspondant, vous obtenez un tonnage.

L’avantage saute aux yeux : la donnée d’entrée existe déjà, elle sort de la comptabilité, et l’exercice se boucle vite. La plupart des premiers bilans carbone reposent dessus, en particulier sur les postes d’achats où aucune donnée physique n’est disponible.

La limite est tout aussi nette. Un ratio monétaire reflète un budget, pas un comportement. Si le prix du gazole augmente de 20 % à consommation constante, votre bilan monétaire s’alourdit alors que vos émissions n’ont pas bougé d’un gramme. Une baisse de prix, à l’inverse, peut faire apparaître une réduction d’émissions parfaitement fictive. Sur un parc de véhicules, où la donnée physique existe, s’en tenir à l’approche monétaire revient à mesurer votre consommation d’eau à partir de votre facture plutôt que de votre compteur.

La méthode physique : la donnée réelle, poste par poste

La méthode physique part de l’unité réellement consommée : des litres de carburant, des kilowattheures, des kilomètres parcourus, des tonnes-kilomètres transportées. Chaque quantité est multipliée par le facteur d’émission correspondant.

Ces facteurs sont publiés par l’ADEME dans la Base Empreinte®, mise en ligne le 15 février 2023 et issue de la fusion de la Base Carbone® et de la Base IMPACTS®. Le Citepa la décrit comme la base de données publique officielle de facteurs d’émission et de jeux de données d’inventaire nécessaires à la réalisation d’exercices de comptabilité carbone des organisations et d’affichage environnemental des produits et services de grande consommation (Citepa Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, mars 2023). C’est le référentiel à utiliser pour un bilan français, consultable gratuitement sur base-empreinte.ademe.fr Ouvrir dans une nouvelle fenêtre.

Appliquée à un parc, cette méthode suppose de disposer de la consommation réelle par véhicule et par période, du kilométrage réel, et d’une identification fiable de chaque véhicule. C’est le raisonnement que nous détaillons dans notre article sur le calcul du CO₂ d’un véhicule, qui part de la consommation constatée plutôt que des valeurs d’homologation.

Pourquoi l’écart entre les deux peut être considérable ?

Une estimation et une mesure ne diffèrent pas seulement en précision, elles diffèrent en nature.

Un bilan monétaire vous dit combien vous avez dépensé. Un bilan physique vous dit ce qui s’est passé sur la route : combien de litres ont été consommés, sur quels véhicules, pour combien de kilomètres, avec quelle part de marche au ralenti. Le premier se recalcule une fois par an et se compare mal d’un exercice à l’autre, quand le second se met à jour en continu et désigne les véhicules, les tournées et les comportements qui pèsent le plus.

Cet écart sépare un bilan produit pour cocher une case réglementaire d’un bilan sur lequel une direction peut décider quelque chose. Le fait que seules 15 % des entreprises déclarantes au CDP se soient fixé un objectif sur le scope 3 (CDP et BCG Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, juin 2024) tient largement à cela : personne ne s’engage sur une trajectoire construite à partir d’une donnée qu’il sait fragile.

Mesurer l’empreinte réelle de sa flotte, étape par étape

Étape 1 : cartographier ses postes d’émission liés à la mobilité

Avant de collecter quoi que ce soit, recensez ce que vous avez à mesurer. Cette cartographie porte sur quatre dimensions : les véhicules et leur statut de détention (possédés, en location longue durée, en location courte durée), les types de déplacements (tournées, interventions, déplacements commerciaux, trajets domicile-travail), le transport de marchandises sous-traité en amont et en aval, et les zones géographiques concernées.

L’objectif de cette étape est de trancher, véhicule par véhicule et poste par poste, ce qui relève du Scope 1 et ce qui relève du Scope 3. Notre guide pour calculer l’empreinte carbone de votre flotte détaille ce travail de recensement.

Étape 2 : collecter la donnée réelle

Cette étape détermine la fiabilité de tout le reste. Quatre données conditionnent un bilan physique exploitable : la consommation réelle de carburant, le kilométrage réel, les émissions de CO₂ associées, et l’identification du véhicule par son numéro de série (VIN) pour rattacher chaque mesure au bon actif.

Vous pouvez les collecter de deux façons. Le déclaratif repose sur des notes de frais, des relevés manuels et des cartes carburant, avec les oublis, les décalages et les approximations que cela suppose. La télématique les remonte automatiquement depuis le véhicule lui-même, en continu, sans intervention du conducteur. La différence ne tient pas qu’au confort : elle change la nature de l’exercice, en faisant passer d’une déclaration à une mesure.

Étape 3 : appliquer les bons facteurs d’émission

Une fois les données physiques collectées, vous leur appliquez les facteurs d’émission de la Base Empreinte® de l’ADEME. Deux points de vigilance méritent d’être posés dès le départ.

Le premier concerne la cohérence méthodologique. Un bilan doit s’appuyer sur un référentiel unique, GHG Protocol ou Méthode Bilan Carbone®, et sur une version datée de la base de facteurs. Mélanger deux millésimes de facteurs entre deux exercices rend toute comparaison annuelle illisible.

Le second concerne le périmètre du facteur retenu. Certains facteurs ne couvrent que la combustion, d’autres intègrent les émissions amont liées à la production et à l’acheminement du carburant. Utiliser l’un puis l’autre d’une année sur l’autre fabrique une variation qui ne correspond à aucun changement d’activité.

Étape 4 : passer du bilan ponctuel au pilotage continu

Un bilan annuel documente une année écoulée. Il ne dit rien de la trajectoire en cours, et il arrive trop tard pour corriger quoi que ce soit.

La réglementation a déjà acté ce changement d’échelle. Le décret n° 2022-982 du 1er juillet 2022 a intégré dans le bilan réglementaire les émissions indirectes significatives qui découlent des opérations et activités de la personne morale ainsi que, le cas échéant, de l’usage des biens et services qu’elle produit (Légifrance Ouvrir dans une nouvelle fenêtre), cette disposition entrant en vigueur le 1er janvier 2023. Le reporting européen suit la même logique en attendant des trajectoires de réduction documentées, et pas seulement un inventaire, comme le détaille notre article sur la conformité CSRD.

Passer au pilotage continu suppose de disposer d’une donnée qui se met à jour sans repasser par une campagne de collecte. C’est précisément ce que permet une remontée automatisée, sujet que nous développons dans notre article sur l’importance des données pour le reporting des émissions.

De la mesure à la réduction : les leviers sur la flotte

Mesurer ne réduit rien par soi-même. La donnée réelle a cet intérêt qu’elle désigne précisément où agir, sur un secteur dont les émissions bougent lentement : le Citepa estime la baisse entre 2023 et 2024, de 1,2 % pour le transport routier français (rapport Secten édition 2025 Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, juin 2025), dans une tendance à la baisse observée depuis 2015.

Écoconduite et marche au ralenti

Deux comportements pèsent sur la consommation sans apporter la moindre valeur opérationnelle : la marche au ralenti prolongée et la conduite agressive, faite d’accélérations et de freinages brusques. Ils n’apparaissent dans aucun relevé déclaratif, puisque personne ne note le temps passé moteur tournant à l’arrêt.

Une mesure continue les rend visibles, véhicule par véhicule et conducteur par conducteur, ce qui permet de construire un programme d’écoconduite appuyé sur des faits plutôt que sur des consignes générales. Le travail sur la marche au ralenti constitue souvent le premier gisement identifié, parce qu’il ne demande ni investissement ni changement d’organisation.

Électrification et arbitrage des motorisations

L’électrification d’un parc échoue quand elle repose sur des moyennes. Un véhicule candidat au remplacement se reconnaît à son usage réel : un kilométrage quotidien compatible avec l’autonomie disponible, des cycles de roulage réguliers, des retours au dépôt qui autorisent une recharge nocturne.

Ces critères ne se déduisent pas d’un tableau de parc, ils se lisent dans l’historique des trajets. La même donnée sert ensuite à mesurer le gain réel après remplacement, plutôt qu’à le supposer. Nous décrivons la démarche complète dans notre dossier sur l’électrification de la flotte. L’enjeu est loin d’être marginal, puisque selon le SDES les voitures particulières génèrent à elles seules 53 % des rejets du secteur des transports, suivies par les poids lourds et les véhicules utilitaires légers (Chiffres clés des transports, édition 2026 Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, données 2024).

Optimisation des itinéraires et des déplacements

Le kilomètre le moins émetteur reste celui qui n’est pas parcouru. Regrouper des interventions, réduire les retours à vide et ordonner les points de passage d’une tournée agit directement sur le volume de carburant consommé, donc sur le Scope 1, et sur les prestations de transport confiées à des tiers, donc sur le Scope 3.

Ce levier suppose de comparer l’itinéraire réellement suivi à l’itinéraire planifié, exercice que nous détaillons dans notre article sur l’optimisation des tournées.

Comment Geotab aide à mesurer et réduire le Scope 3 de votre flotte ?

La télématique comme source de donnée primaire

Le boîtier GO9 se branche sur le port de diagnostic embarqué (OBD) du véhicule et remonte les données d’usage sans installation lourde. Parmi les informations collectées figurent la géolocalisation, la vitesse, le régime moteur, l’odomètre, les heures moteur, les émissions de CO₂ et le VIN, ce qui couvre les quatre données nécessaires à un bilan physique.

Ces données alimentent MyGeotab, où elles sont consolidées par véhicule, par groupe et par période. L’exercice change alors de statut : la consommation n’est plus déclarée puis contrôlée, elle est mesurée à la source. Vous pouvez exporter les mêmes informations vers votre outil de business intelligence via Data Connector pour les rapprocher des autres postes du bilan carbone.

Du reporting CSRD au pilotage de trajectoire

Une donnée collectée en continu sert deux usages qui se renforcent. Elle documente le reporting réglementaire avec des chiffres traçables jusqu’au véhicule, et elle permet de suivre une trajectoire de réduction mois après mois plutôt que de constater un écart un an plus tard.

Vecttor, filiale du Grupo Cabify, exploite cette logique sur une flotte de 3 000 véhicules. Geotab rapporte que l’entreprise économise entre 14 000 et 18 000 litres de carburant par mois, soit plus de 200 000 € par an, et qu’elle a réduit ses émissions de plus de 20 tonnes de CO₂ par an, avec une consommation en baisse de 2 à 3 % par véhicule (étude de cas Vecttor, Grupo Cabify, juillet 2023). Ces chiffres sont ceux d’un client espagnol, publiés par Geotab. Ils donnent un ordre de grandeur, pas une promesse transposable telle quelle à toute flotte.

Postes de mobilité, donnée à collecter et pilotage

Conclusion

Le Scope 3 concentre l’essentiel du bilan carbone de la plupart des entreprises, mais il ne devient exploitable qu’à partir du moment où il repose sur des données d’usage plutôt que sur des ratios budgétaires. Pour une flotte, cette bascule est à portée de main : les litres, les kilomètres et le CO₂ existent déjà dans les véhicules, il suffit de les remonter.

Commencez par trancher ce qui relève du Scope 1 et du Scope 3 dans votre parc, puis remplacez poste par poste les estimations monétaires par des mesures physiques. Vous obtiendrez un bilan qui résiste à l’audit, et surtout une base de décision pour arbitrer entre écoconduite, électrification et réorganisation des tournées. C’est aussi ce qui donne du contenu à une politique RSE appliquée à la flotte automobile, au-delà de la déclaration annuelle.

Sources

• CDP et Boston Consulting Group, Corporates’ supply chain scope 3 emissions are 26 times higher than their operational emissions Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, juin 2024.
• SDES, ministère de la Transition écologique, Chiffres clés des transports, édition 2026 : émissions de gaz à effet de serre du transport Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, avril 2026.
• Citepa, Le rapport Secten édition 2025 est en ligne Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, juin 2025.
• Légifrance, Décret n° 2022-982 du 1er juillet 2022 relatif aux bilans d’émissions de gaz à effet de serre Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, juillet 2022.
• Citepa, L’Ademe a mis en ligne la Base Empreinte® qui résulte de la fusion de la Base Carbone® et de la Base IMPACTS® Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, mars 2023.
• Geotab, Vecttor (Grupo Cabify): controlling and improving the operation of a fleet of 3,000 vehicles, juillet 2023.