Quelle est la durée de vie réelle des batteries des des véhicules électriques ?

Quelle est la durée de vie réelle de la batterie de mon véhicule électrique ? C’est une question clé pour toute personne envisageant d’acheter un VE.  La dégradation de la batterie, ou la baisse progressive de la capacité d’une batterie à stocker de l’énergie, affecte votre autonomie de conduite, vos performances et la valeur de revente du véhicule. Pour soutenir l’innovation et renforcer la confiance de la flotte dans la technologie des véhicules électriques, Geotab a mené plusieurs études approfondies à l’aide de données télématiques réelles (données collectées depuis les véhicules eux-mêmes) afin de voir à quelle vitesse les batteries des VE se dégradent.

Notre analyse de 2025 sur plus de 22 700 véhicules électriques, couvrant 21 modèles de véhicules différents, confirme que les batteries de VE modernes sont globalement robustes et conçues pour durer au-delà de la durée de vie d’un véhicule type. Cependant, ce dernier ensemble de données, qui inclut les nouvelles générations de VE et une dépendance croissante à la charge rapide, met en évidence la variabilité entre les véhicules et la manière dont certaines conditions de fonctionnement peuvent avoir un impact important. Même si une certaine dégradation de la batterie est inévitable, les gestionnaires de flotte peuvent effectuer quelques ajustements pour optimiser la durée de vie de leurs batteries et de leur investissement. 

Tendances de dégradation de la batterie : comparaison avec les analyses précédentes 

La première étude importante de Geotab réalisée en 2020 sur les véhicules électriques légers a montré un taux moyen de dégradation de la batterie de 2,3 % par an. En 2023, d’autres analyses ont montré une amélioration, avec 11 modèles de VE courants affichant une dégradation annuelle de seulement 1,8 % (probablement due aux avancées technologiques en matière de batterie et de systèmes de gestion thermique). 

Lorsque nous avons élargi l’étude en 2025, la perte de capacité moyenne était revenue à 2,3 % par an sur les 21 modèles. Cela signifie que la batterie moyenne devrait avoir 81,6 % de sa capacité d’origine (état de santé ou SOH) au bout de huit ans.

Ce retour à une moyenne de 2,3 % ne signifie pas que les batteries s’aggravent. Il reflète probablement quelques facteurs combinés liés aux nouveaux véhicules et à leur utilisation, tels que : 

Une charge à plus haute puissance : la moyenne globale est probablement influencée par l’augmentation des capacités de charge à plus haute puissance sur les nouveaux modèles de VE. 

Type de véhicule et composition chimique : le taux de dégradation moyen semble varier considérablement selon le modèle. Dans notre analyse, les véhicules polyvalents (MPV), y compris les utilitaires légers, enregistrent un taux moyen plus élevé (2,7 % par an) par rapport aux véhicules légers (2,0 % par an). Les différences entre les modèles de véhicules sont probablement dues à des caractéristiques chimiques spécifiques de la batterie, conçues pour différentes priorités, telles que l’optimisation de l’autonomie (densité d’énergie) ou l’optimisation de leur durée de vie (longévité), ainsi que des configurations uniques dans les systèmes de gestion de la batterie. 

Diminution initiale : de nombreux VE présentent une baisse plus marquée de leur capacité au cours de la première ou des deux premières années, avant que le taux se stabilise. La moyenne actuelle inclut une proportion plus élevée de VE plus récents. En revanche, huit modèles sur 11 des mêmes modèles établis de notre ensemble de données de 2023 se sont stabilisés à une dégradation moyenne impressionnante de 1,4 % par an, ce qui démontre une rétention SOH exceptionnelle à long terme.

Graphique 1 : taux moyens de dégradation de la batterie de VE, par modèle et par classe de véhicule (véhicules polyvalents tels que les fourgonnettes, les voitures de tourisme et les camions). Les modèles ont été rendus anonymes.

Bien que la conception actuelle influence l’état de la batterie sur tous les modèles de véhicules, les conditions de fonctionnement du véhicule ont également un impact. Pour mieux comprendre le rôle des facteurs externes, nous avons regroupé les véhicules dans des conditions de fonctionnement similaires, en examinant les niveaux de puissance, le climat local et l’utilisation.

L’importance de la puissance : l’influence de la charge à haute vitesse sur l’autonomie de la batterie

À mesure que la technologie des véhicules électriques progresse, nous constatons des capacités de charge plus puissantes et plus rapides. Bien qu’une charge plus rapide et plus puissante puisse améliorer la productivité du véhicule, il est important de se demander : en quoi cette puissance supplémentaire affecte-t-elle la santé à long terme de la batterie ? Notre analyse montre que la fréquence et le niveau de puissance de la charge rapide en courant continu (DCFC) influencent la vitesse de dégradation de la batterie.

Quelle fréquence est trop importante ? L’impact de l’utilisation de la charge rapide CC

Pour voir l’importance de la recharge rapide CC (DCFC), nous divisons les véhicules en deux groupes en fonction de la fréquence à laquelle ils ont utilisé le DCFC dans toutes les sessions de recharge (CA et CC) : 

• DCFC à faible fréquence : Les véhicules pour lesquels le DCFC représentait moins de 12 % du total des sessions de charge ont connu une dégradation annuelle moyenne de 1,5 %.
• DCFC à haute fréquence : Les véhicules qui ont dépassé 12 % d’utilisation du DCFC ont enregistré une augmentation totale de 2,5 % de la dégradation annuelle moyenne.

Les résultats le confirment : si vous utilisez la charge rapide CC plus souvent, votre batterie perd plus rapidement de sa capacité, en moyenne.

Graphique 2 : le graphique illustre le taux de dégradation moyen des véhicules en fonction de la charge DCFC, défini par Faible = utilisation inférieure à 12 % du DCFC et Élevée = utilisation supérieure à 12 % du DCFC  

Au-delà de la fréquence : la puissance de charge est-elle importante ?

La fréquence n’est que la moitié de l’histoire, car il faut également tenir compte du « coup » que la batterie reçoit pendant ces sessions. Pour déterminer si le niveau de puissance est important indépendamment de la fréquence DCFC, nous avons regroupé les utilisateurs DCFC haute fréquence en deux catégories : faible consommation, où moins de 40 % des sessions DCFC dépassaient 100 kW, et haute puissance, où plus de 40 % des sessions DCFC dépassaient 100 kW. Il en résulte trois groupes définis :

Ces résultats démontrent un avantage évident pour les véhicules qui utilisent principalement une charge électrique plus faible, qui devraient encore avoir 88 % de leur capacité de batterie d’origine après huit ans (dégradation annuelle de 1,5 %). En revanche, les véhicules qui utilisent fréquemment des DCFC haute puissance et haute fréquence devraient avoir une capacité de batterie de 76 % après huit ans (dégradation annuelle de 3,0 %).

Graphique 3 : le taux de dégradation moyen des véhicules en fonction de la fréquence et de la puissance de l’utilisation du DCFC, défini par Basse fréquence = moins de 12 % d’utilisation du DCFC ; Basse puissance haute fréquence = plus de 12 % d’utilisation du DCFC, <40 % 100 +kW ; Haute fréquence haute puissance = plus de 12 % d’utilisation du DCFC, >40 % 100 +kW.

L’évolution : adaptation à des habitudes à haute puissance

Dans l’ensemble de notre base de clients, la dépendance vis-à-vis de la recharge rapide CC à grande vitesse a presque triplé, passant de moins de 10 % à environ 25 % de toutes les sessions de recharge. En outre, la puissance moyenne de ces sessions est passée d’environ 70 kW à plus de 90 kW.

Remarque : les fluctuations observées en 2020 ont été largement dues à la forte concentration des modèles Tesla et à leur adoption précoce du réseau de surchargeurs haute puissance. Depuis lors, une gamme plus large de modèles de véhicules est entrée sur le marché avec la capacité d’accepter des taux de charge plus élevés.

Graphique 4 : la fréquence moyenne de charge DCFC a augmenté de manière constante au cours des cinq dernières années.

Graphique 5 : la puissance DCFC moyenne (obtenue en calculant la moyenne de la puissance de crête pour toutes les sessions de recharge DCFC tous les trois mois ou trimestre) a augmenté au cours des cinq dernières années. La nature en zigzag de ce graphique illustre les variations saisonnières de la puissance de crête moyenne. 

Dimension stratégique : adapter le chargeur à la tâche

Cette tendance souligne l’importance d’une dimension stratégique : adapter soigneusement la puissance de charge aux exigences opérationnelles spécifiques d’un véhicule. Pour un meilleur état de la batterie à long terme, la meilleure pratique consiste à utiliser le niveau de puissance le plus bas qui répond à votre planning de fonctionnement. 

Par exemple, si un véhicule est régulièrement stationné la nuit pendant cinq heures ou plus, l’installation d’une infrastructure pour le recharger complètement en 15 minutes peut être inadaptée. En réservant le DCFC haute puissance aux besoins essentiels plutôt qu’en l’utilisant par défaut, vous pouvez protéger de manière significative votre investissement de batterie à long terme.

Climat : températures élevées

Les températures élevées accélèrent naturellement la dégradation de la batterie, car la chaleur augmente l’activité chimique et la contrainte à l’intérieur de la cellule. Heureusement, les systèmes internes de gestion de la batterie des VE contribuent à réduire cet effet en régulant la température de la batterie. 

Pour évaluer l’impact du climat, nous avons regroupé les véhicules en fonction du pourcentage de jours dépassant 25 °C : 

• Groupe climat tempéré : véhicules avec moins de 35 % de jours au-dessus de 25 °C.
• Groupe climat chaud : véhicules avec plus de 35 % de jours au-dessus de 25 °C.

Les données confirment un effet modéré : les véhicules fonctionnant dans des climats chauds se dégradent en moyenne 0,4 % plus rapidement par an que ceux utilisés dans des climats tempérés. Par conséquent, l’emplacement géographique reste une variable clé dans la prévision de la durée de vie d’une batterie. Notre ensemble de données actuel ne disposait pas suffisamment d’échantillons « froid uniquement », c’est-à-dire des véhicules dans des climats constamment froids sans saison chaude, pour isoler l’impact du froid extrême sur la dégradation à long terme. 

État de charge (SOC) : utilisation complète de la batterie

Il est souvent conseillé aux propriétaires de VE de maintenir leur charge de batterie (SOC) entre 20 % et 80 % pour éviter les contraintes chimiques associées à une batterie pleine ou vide. Cependant, nos données indiquent que cette mesure de précaution n’est indispensable que si la batterie est habituée à ces extrêmes pendant de longues périodes. Pour une utilisation quotidienne typique, le strict respect de la règle de SOC de 20 à 80 % peut s’avérer inutile. 

Pour mesurer l’impact réel des niveaux de charge, nous avons analysé le temps passé par les véhicules à des niveaux de SOC extrêmes (inférieurs à 20 % ou supérieurs à 80 %) dans tous les états (conduite, charge et repos). Nous avons classé les véhicules en trois groupes :

• Faible exposition (en dessous de 50 % du temps total à un SOC extrême)
• Exposition moyenne (50 à 80 % du temps total à un SOC extrême)
• Exposition élevée (au-dessus de 80 % du temps total à un SOC extrême)

Remarque sur les contrôles de données : notre analyse a montré une relation inverse entre la fréquence DCFC et l’exposition à un SOC extrême. En raison de « l’effet de réduction », où les vitesses de charge CC chutent considérablement après 80 %, les utilisateurs de DCFC haute fréquence passent rarement un temps prolongé à une charge maximale. Après avoir contrôlé cette variable, nous avons constaté qu’il existait un seuil distinct pour le moment où l’exposition du SOC commence à avoir un impact sur l’état à long terme. 

Graphique 6 : l’exposition à un état de charge (SOC) extrême n’est significative qu’en cas d’exposition élevée, lorsque le temps au-dessus de 80 % du SOC ou au-dessous de 20 % du SOC dépasse 80 % du temps cumulé. Pour contrôler la puissance, ce tableau inclut uniquement les véhicules dont l’utilisation du DCFC est faible.

Les données démontrent que l’exposition modérée à des niveaux extrêmes du SOC n’accélère pas considérablement la dégradation. Les taux de dégradation pour les groupes bas (1,4 %) et moyen (1,5 %) sont presque identiques.

Cependant, il existe un seuil critique à une exposition de 80 %. Les véhicules qui ont généralement passé plus de 80 % de leur temps total à des niveaux d’état de charge extrêmes ont connu une accélération significative de la dégradation de la batterie, en moyenne 2,0 % par an. Cette augmentation montre que la dégradation de la batterie ne s’accélère que lorsqu’il y a une exposition prolongée, habituelle et extrême à des états de charge élevés ou faibles. 

Pourquoi une exposition modérée du SOC est sûre

L’ingénierie de protection mise en œuvre par les constructeurs automobiles et de batteries est un facteur clé pour atténuer les contraintes liées au SOC. Toutes les batteries de VE modernes intègrent des tampons logiciels dissimulés aux limites supérieure et inférieure de la capacité de charge. Par exemple, une batterie indiquant un état de charge de 100 % est chimiquement inférieure à une charge complète et 0 % ne représente pas un état chimiquement vide.

Ce tampon d’ingénierie explique probablement l’impact minimal observé suite à une exposition modérée du SOC dans notre analyse. La batterie est conçue pour une utilisation normale sur toute sa plage de charge.

Priorité à la productivité : l’utilisation en tant que coût géré

L’autonomie de la batterie est également influencée par le débit, la quantité d’énergie qui traverse les cellules dans leur ensemble. Nous avons calculé ceci à l’aide de la mesure du cycle de charge moyen, qui suit le nombre de cycles « complets » effectués par une batterie. Un cycle complet représente la décharge et la recharge cumulées de 100 % de la capacité utile de la batterie. 

Par exemple, si un véhicule utilise 25 % de sa batterie pour une livraison le matin, puis charge 25 % après le déjeuner, il a effectué un quart de cycle. Répéter cette opération quatre fois équivaut à un cycle complet. Nous avons calculé la moyenne de ce total sur une année afin de déterminer l’intensité quotidienne d’utilisation.

Pour analyser cet impact, nous avons classé les véhicules en trois groupes :

• Cycle de charge faible (<15 %) : l’équivalent d’un cycle complet tous les 7 jours ou plus 
• Cycle de charge moyen (15 % à 35 %) : l’équivalent d’un cycle complet tous les 3-6 jours
• Cycle de charge élevé (>35 %) : l’équivalent d’un cycle complet tous les 1-2 jours

Les données confirment que l’intensité de fonctionnement accélère le vieillissement. À mesure que le débit quotidien passe d’une faible utilisation (<15 % d’un cycle) à une utilisation élevée (>35 % d’un cycle), la pénalité annuelle moyenne de dégradation augmente de 0,8 % (passant de 1,5 % à 2,3 %). Cela révèle un compromis inévitable pour les flottes : une augmentation de la productivité quotidienne, essentielle pour maximiser les revenus et obtenir un retour sur investissement plus rapide, se traduit par une usure plus rapide de la batterie. Cependant, cette utilisation intensive optimise également le déplacement des carburants à combustion interne, ce qui permet de réaliser des économies et de faire progresser directement les objectifs de durabilité et de réduction des émissions de carbone de la flotte. 

L’impact à long terme est sans doute nominal lorsqu’il est comparé aux avantages d’une disponibilité maximale : au bout de huit ans, les véhicules à faible utilisation devraient conserver 88 % d’état de santé, tandis que les véhicules à forte utilisation conservent encore 81,6 % d’état hautement fonctionnel. 

Le principal point à retenir pour les gestionnaires de flotte est clair : les stratégies opérationnelles doivent donner la priorité au déploiement des véhicules pour atteindre les objectifs de retour sur investissement et de durabilité. Cependant, les gestionnaires doivent s’assurer que l’augmentation de l’utilisation ne se traduit pas par une dépendance disproportionnée à la haute puissance du DCFC, ce qui entraînera une perte de capacité supplémentaire.

La conception, la composition chimique et les limites de nos données

Bien que notre analyse se concentre sur des facteurs externes (puissance, climat, niveau de batterie et utilisation), il est important de se rappeler que des facteurs intrinsèques tels que la conception et la composition du système de batterie peuvent également influencer les taux de dégradation (et l’impact des facteurs de stress externes). 

Les facteurs intrinsèques qui ont un impact sur la longévité de la batterie (mais qui ne sont pas examinés dans cette étude) sont les suivants :

• La composition chimique de la batterie : la composition chimique spécifique utilisée (par exemple, ithium-fer-phosphate [LFP], nickel-manganèse-cobalt [NMC] ou sodium-ion émergent) dictera la courbe de référence de dégradation. Différentes compositions chimiques sont optimisées pour différents avantages. Certaines privilégient un cycle de vie plus long (longévité), tandis que d’autres privilégient des densités d’énergie plus élevées, une stabilité thermique ou des coûts de production plus faibles.
• Système de gestion de la batterie (BMS) : La conception et le logiciel du BMS jouent un rôle essentiel dans la protection de la batterie sous stress. Cela inclut les systèmes de gestion thermique des blocs-batteries.

Avis important

Toutes les données et tous les taux de dégradation présentés dans cette étude sont agrégés et moyennés dans de grands groupes. Par conséquent, bien que ces résultats établissent de fortes tendances, il est important de noter que chaque véhicule peut présenter une dégradation plus ou moins importante que la moyenne en raison d’une combinaison unique de ses propriétés intrinsèques de batterie et de son profil d’utilisation spécifique.

Résumé de l’étude : gestion des risques et optimisation du retour sur investissement

Les données confirment que les batteries des VE modernes restent robustes et devraient durer au-delà de la durée de vie normale d’un véhicule. Toutefois, notre analyse de 2025, qui montre que le taux de dégradation moyen est revenu à 2,3 % par an, met en évidence l’émergence de comportements opérationnels spécifiques qui accélèrent le vieillissement. Ces tendances offrent une stratégie claire et proactive pour la gestion de flotte.

La charge rapide CC haute puissance est un facteur de stress dominant, qui entraîne le taux de dégradation annuel de la batterie le plus élevé. Ce résultat est particulièrement important, compte tenu de la tendance du secteur à la recharge haute puissance. Bien que nous nous attendions à ce que les améliorations continues de la technologie des batteries et des systèmes de gestion corrigent ces facteurs externes (favorisant ainsi la viabilité à long terme des flottes électriques), la stratégie de flotte peut hiérarchiser certaines actions pour optimiser la durée de vie des véhicules et le retour sur investissement.

Points à retenir pour le gestionnaire de flotte

1. Soyez stratégique avec la puissance de charge : le cas échéant, privilégiez la charge CA ou la charge CC de faible puissance, en utilisant uniquement le DCFC haute puissance (en particulier au-dessus de 100 kW) lorsque cela est nécessaire sur le plan opérationnel. Cette stratégie permet de réduire le stress de la batterie, car une charge haute puissance non contrôlée peut entraîner un SOH estimé à 76,0 % au bout de huit ans, contre un SOH de 88,0 % pour ceux qui privilégient la charge basse puissance.
2. Soyez conscient du climat : une différence, petite mais mesurable, a été notée pour les VE fonctionnant dans des climats plus chauds (taux augmenté de 0,4 %). Envisagez des ajustements opérationnels pendant les fortes chaleurs, comme le stationnement à l’ombre ou à l’intérieur pour réduire l’exposition.
3. Hiérarchisez l’utilisation des véhicules : l’accélération de la dégradation due à une utilisation élevée représente un coût gérable (une pénalité d’environ 0,8 %) en comparaison avec les gains significatifs de chiffre d’affaires et de productivité découlant de l’optimisation du déploiement des véhicules. Votre stratégie de flotte doit privilégier la disponibilité et l’utilisation.
4. Évitez toute exposition extrême de l’état de charge (SOC) : vos conducteurs peuvent moins se soucier de respecter la règle des 20 %-80 % de SOC pour une utilisation quotidienne. Cependant, évitez de laisser les véhicules stationnés et au ralenti pendant des périodes habituelles prolongées lorsque la charge est presque pleine ou presque vide, car la dégradation s’accélère considérablement lorsque l’exposition à un état de charge extrême dépasse un seuil de temps cumulé de 80 %.

L’adoption d’une approche basée sur la télématique et les données offre la visibilité nécessaire pour une surveillance proactive. En exploitant ces informations pour gérer de manière stratégique la puissance de charge et éviter une exposition prolongée à des niveaux d’état de charge extrêmes, vous pouvez préserver efficacement l’état de la batterie, protéger votre investissement et garantir la viabilité opérationnelle à long terme de votre flotte de VE.

Comparez ces nouvelles conclusions avec celles de la précédente analyse de l’état de la batterie des VE de Geotab pour voir comment les tendances ont évolué.