La norme CAFE s’applique-t-elle aux véhicules utilitaires ?

Oui. Les utilitaires légers ont leur propre cible, fixée à 153,9 g CO2/km en moyenne pour la période 2025-2029. Voitures et utilitaires ont des cibles distinctes, et un groupement de constructeurs ne peut pas mêler les deux catégories.

Quel est le montant de l’amende CAFE ?

Le constructeur qui dépasse son objectif paie 95 € par g/km de dépassement, pour chaque véhicule neuf immatriculé. Pour 2025 à 2027, ce dépassement est apprécié sur la moyenne des trois années.

La norme CAFE interdit-elle les utilitaires diesel ?

Non. Elle n’interdit aucun modèle : elle impose une moyenne. Les constructeurs peuvent continuer à vendre des fourgons diesel, mais chaque vente doit être compensée par des véhicules moins émetteurs, ce qui les pousse à orienter leurs prix et leurs offres vers l’électrique.

Quelle différence entre norme CAFE et norme Euro ?

La norme Euro limite les polluants comme les oxydes d’azote et les particules, véhicule par véhicule. La norme CAFE ne concerne que le CO2 et s’évalue sur l’ensemble des ventes d’un constructeur.

Qu’est-ce qui change pour les VUL en 2030 ?

Le texte en vigueur prévoit une réduction de 50 % des émissions par rapport à 2021, avec une cible de 90,6 g CO2/km pour 2030-2034. La Commission a proposé en décembre 2025 de ramener cet effort à 40 %. Le vote du Parlement européen est attendu le 23 novembre 2026.

Gestion de flottes

Normes CAFE et VUL : pourquoi les constructeurs freinent les ventes de diesel ?

Chaque fourgon diesel vendu en Europe alourdit une moyenne de CO2 que les constructeurs doivent tenir sous peine d’amende, alors que les acheteurs d’utilitaires restent fidèles au gazole.

Par Geotab Team

21 oct. 2026

Main tenant un pistolet de carburant diesel lors du plein d’un véhicule, illustrant les enjeux des normes CAFE pour les flottes VUL.

Informations clés

Depuis 2025, les utilitaires légers neufs vendus dans l’UE doivent respecter une moyenne de 153,9 g CO2/km, et chaque gramme au-dessus de l’objectif coûte 95 € par véhicule immatriculé au constructeur.
Le diesel reste majoritaire : 74 % des utilitaires neufs immatriculés en France de janvier à septembre 2025, et 80,7 % dans l’UE sur l’année 2025.
L’objectif 2030 des utilitaires pourrait passer de 50 % à 40 % de réduction : le vote du Parlement européen est attendu le 23 novembre 2026.

La norme CAFE ne fixe pas de plafond par véhicule mais une moyenne d’émissions de CO2 calculée sur toutes les ventes d’un constructeur. Tant que le diesel domine le mix des utilitaires, cette moyenne reste au-dessus de la cible, et le constructeur n’a que deux moyens de la faire baisser : vendre plus d’électriques ou vendre moins de diesel. Ce second levier passe par le prix et par l’offre commerciale, et c’est lui qui se répercute sur vos prochains achats d’utilitaires.

Cette contrainte n’est qu’un volet de la réglementation des véhicules utilitaires qui change en 2026 et 2027, mais c’est celle qui agit directement sur la politique commerciale des constructeurs.

Qu’est-ce que la norme CAFE appliquée aux utilitaires ?

La norme CAFE est le nom couramment donné, en France, aux objectifs d’émissions de CO2 que le règlement (UE) 2019/631 impose aux constructeurs de voitures et de véhicules utilitaires légers neufs. Le sigle vient de la réglementation américaine Corporate Average Fuel Economy, que les textes européens n’utilisent pas.

Une moyenne de CO2 par constructeur, pas une limite par véhicule

Le règlement ne fixe aucun seuil qu’un modèle donné devrait respecter. Il compare la moyenne des émissions de tous les véhicules neufs immatriculés par un constructeur à un objectif annuel propre, calculé à partir de la cible européenne en tenant compte de la masse moyenne des véhicules qu’il immatricule (Commission européenne Ouvrir dans une nouvelle fenêtre). Un fourgon lourd peut donc dépasser la cible, à condition que d’autres ventes compensent.

153,9 g CO2/km pour les VUL neufs depuis 2025

Pour les utilitaires, la cible à l’échelle de l’Union est de 153,9 g CO2/km sur la période 2025-2029, puis de 90,6 g CO2/km sur 2030-2034 dans le texte en vigueur (Commission européenne Ouvrir dans une nouvelle fenêtre). Elle correspond à une réduction de 15 % des émissions par rapport aux valeurs de 2021, appliquée chaque année de 2025 à 2029 (Commission européenne, COM(2025) 136 Ouvrir dans une nouvelle fenêtre).

Une prime de 95 € par gramme et par véhicule

Le dépassement se paie cher. Les constructeurs qui dépassent leur objectif versent une prime sur les émissions excédentaires de 95 EUR par g/km pour chaque véhicule neuf immatriculé (Commission européenne, COM(2025) 136 Ouvrir dans une nouvelle fenêtre). Un écart de quelques grammes, multiplié par des dizaines de milliers d’utilitaires vendus, représente vite plusieurs millions d’euros.

Ne pas confondre CAFE et normes Euro

Les normes Euro fixent les niveaux maximaux de polluants (oxydes d’azote, monoxyde de carbone, hydrocarbures, particules) qu’un véhicule peut émettre. La norme CAFE porte uniquement sur le CO2 et s’apprécie sur l’ensemble des ventes d’un constructeur. Un utilitaire diesel peut donc être conforme à la norme Euro en vigueur tout en dégradant la moyenne CAFE de son constructeur.

Pourquoi le diesel pèse-t-il autant dans le calcul ?

Un marché VUL encore massivement diesel

En France, le diesel représente 74 % des immatriculations d’utilitaires de janvier à septembre 2025, quand les électriques plafonnent à 10 % et les hybrides ne dépassent pas 7 % (AAA Data Ouvrir dans une nouvelle fenêtre). À l’échelle de l’Union, la part du diesel atteint 80,7 % en 2025, contre 84,4 % un an plus tôt, et les utilitaires rechargeables (électriques et hybrides rechargeables) 11,2 % (ACEA Ouvrir dans une nouvelle fenêtre).

La demande, elle, ne bouge pas vite. Fin 2025, le Journal de l’Automobile constatait que « les clients privilégient encore et toujours le diesel, cantonnant l’électrique à moins de 10 % du mix » (Le Journal de l’Automobile Ouvrir dans une nouvelle fenêtre).

Un fourgon diesel émet au-dessus de la cible

Un grand fourgon comme le Renault Master Blue dCi 105 affiche 194 à 228 g CO2/km en cycle WLTP (Renault Ouvrir dans une nouvelle fenêtre), au-dessus de la cible moyenne de 153,9 g. L’objectif propre à chaque constructeur tient compte de la masse de ses véhicules, mais pour faire baisser la moyenne, chaque utilitaire diesel vendu doit être compensé par des véhicules sous l’objectif, en pratique des électriques comptés à 0 g à l’échappement.

Les voitures et les utilitaires ont chacun leur cible, et un groupement ne peut pas associer un constructeur de voitures à un constructeur de camionnettes (Commission européenne Ouvrir dans une nouvelle fenêtre) : la moyenne des utilitaires doit donc se tenir sans l’appui des voitures électriques.

Des utilitaires électriques qui progressent sans combler l’écart

L’électrique progresse : il représente 15,5 % des immatriculations de VUL en France en juillet 2026 (Avere-France Ouvrir dans une nouvelle fenêtre). Pour les constructeurs, ce rythme reste insuffisant. Xavier Duchemin, président de Stellantis France, estimait en janvier 2026 que « l’Europe nous demande de réaliser un minimum de 20-25 % de nos ventes de véhicules utilitaires légers en électrique », alors que le marché européen était à 10 % (Journal des Flottes Ouvrir dans une nouvelle fenêtre).

Comment les constructeurs freinent-ils le diesel sans l’interdire ?

Aucun texte n’interdit aujourd’hui de vendre un utilitaire diesel neuf. Les constructeurs agissent sur leur mix de ventes avec trois outils.

Le prix comme variable d’ajustement

Sur les voitures particulières, l’analyse des tarifs 2025-2026 menée par le Journal de l’Automobile conclut que « le thermique sert de variable d’ajustement pour protéger les marges » (Le Journal de l’Automobile Ouvrir dans une nouvelle fenêtre). Sur les utilitaires, l’analyse tarifaire d’Utilitaire Magazine et DataTorq relève qu’entre janvier 2025 et juillet 2026, le prix catalogue hors taxes d’un utilitaire thermique a pris 3,2 % en médiane, à périmètre constant, tandis que celui d’un utilitaire électrique n’a pas bougé (Utilitaire Magazine Ouvrir dans une nouvelle fenêtre). L’étude ne relie pas ces hausses à la norme CAFE, mais elles réduisent l’écart de prix au profit de l’électrique, sans qu’aucun modèle diesel ne disparaisse du catalogue.

L’électrique proposé au prix du diesel

Stellantis Pro One a proposé jusqu’au 30 juin 2026 des versions 100 % électriques de toute sa gamme d’utilitaires aux mêmes loyers que leurs équivalents diesel en Europe (Journal des Flottes Ouvrir dans une nouvelle fenêtre). Un Citroën Berlingo Van électrique était par exemple proposé à 129 € HT par mois en crédit-bail sur 60 mois, avec 75 000 km inclus contre 50 000 km pour la version diesel. Pour le constructeur, chaque électrique vendu à la place d’un diesel fait baisser la moyenne CAFE.

La moyenne sur trois ans 2025-2027

Le règlement (UE) 2025/1214, entré en vigueur le 9 juillet 2025, évalue la conformité des constructeurs de voitures et d’utilitaires sur la moyenne des années 2025, 2026 et 2027, et non plus année par année (Parlement européen Ouvrir dans une nouvelle fenêtre). Un constructeur en retard en 2025 peut se rattraper en 2026 et 2027, à condition de vendre davantage d’électriques sur ces deux années. Cette souplesse décale l’échéance sans baisser la cible.

Quel calendrier pour les VUL d’ici 2035 ?

Période	Objectif pour les VUL (texte en vigueur)	Proposition de décembre 2025
2025-2029	153,9 g CO2/km, réduction de 15 % par rapport à 2021, conformité 2025-2027 évaluée sur trois ans	Inchangé
2030-2034	90,6 g CO2/km, objectif de réduction de 50 % par rapport à 2021	Objectif de réduction ramené à 40 % par rapport à 2021
2035	0 g CO2/km, soit 100 % de réduction	Objectif de réduction ramené à 90 % par rapport à 2021

2030 : une cible en cours de révision

Le 16 décembre 2025, la Commission a proposé d’abaisser l’objectif de réduction des camionnettes neuves à 40 % au lieu de 50 % d’ici 2030 (Sénat Ouvrir dans une nouvelle fenêtre). Le texte n’est pas adopté : un vote en plénière du Parlement européen est attendu le 23 novembre 2026 et une orientation générale du Conseil le 11 décembre 2026 (Parlement européen Ouvrir dans une nouvelle fenêtre).

2035 : 100 % ou 90 % de réduction selon l’issue du vote

Le texte en vigueur fixe à 0 g CO2/km l’objectif 2035 des voitures et des utilitaires (Commission européenne Ouvrir dans une nouvelle fenêtre). La proposition le ramènerait à 90 % de réduction par rapport à 2021. Dans les deux cas, la pression sur le diesel continue de croître après 2030.

Quelles conséquences pour une flotte d’utilitaires ?

Des achats diesel moins favorables

Un constructeur qui doit vendre plus d’électriques a intérêt à réserver ses meilleures conditions commerciales à l’électrique, comme l’a montré l’offre de Stellantis Pro One. Lors de vos prochaines consultations, demandez systématiquement une cotation diesel et une cotation électrique pour le même besoin : l’écart de conditions vous indique jusqu’où le constructeur est prêt à aller pour tenir sa moyenne d’ici la fin de la période 2025-2027. À cette pression s’ajoutent les équipements de sécurité imposés aux utilitaires neufs par la norme de sécurité GSR2, qui pèsent eux aussi sur vos prochains renouvellements.

Une fenêtre pour électrifier à coût maîtrisé

Les offres d’alignement de loyers, comme celle de Stellantis Pro One au premier semestre 2026, créent des opportunités pour les tournées compatibles avec l’autonomie d’un utilitaire électrique. Le loyer ne fait pas tout : comparez le TCO d’une flotte électrifiée en intégrant énergie, entretien, recharge et kilométrage inclus, d’autant que la suppression du bonus écologique a modifié l’équation pour les entreprises.

Une flotte mixte à piloter plusieurs années

Avec 74 % de diesel dans les immatriculations d’utilitaires en France de janvier à septembre 2025, la plupart des parcs resteront mixtes pendant plusieurs cycles de renouvellement. La question à trancher devient l’affectation : quel véhicule sur quelle tournée, et lequel remplacer en premier.

Comment Geotab aide à arbitrer entre diesel et électrique ?

La norme CAFE agit sur les constructeurs, mais ses effets arrivent dans vos décisions d’achat. Pour les arbitrer, vous avez besoin de données d’usage réelles plutôt que de moyennes déclaratives.

Identifier les utilitaires électrifiables

L’audit d’électrification (EVSA) de Geotab s’appuie sur les données de trajets de vos propres véhicules pour repérer ceux qu’un modèle électrique peut remplacer sans contrainte d’exploitation. Vous profitez des offres électriques là où elles sont pertinentes, et vous gardez le diesel là où l’usage l’impose encore.

Piloter la flotte mixte depuis une seule plateforme

Le boîtier GO9 remonte la géolocalisation, le kilométrage et les émissions de CO2 de chaque véhicule, et MyGeotab consolide ces données avec le suivi du carburant dans des rapports comparables entre motorisations. Geotab Ace permet ensuite d’interroger la flotte en langage naturel, par exemple pour savoir quels fourgons diesel parcourent les plus courtes distances quotidiennes.

Question du gestionnaire	Donnée utile	Outil Geotab
Quels utilitaires peuvent passer à l’électrique ?	Distances journalières, temps d’arrêt, profils de tournée	EVSA
Quel coût réel par motorisation ?	Carburant, entretien, kilométrage	Rapports MyGeotab
Quelle évolution des émissions du parc ?	Émissions de CO2 par véhicule	Boîtier GO9 et MyGeotab
Quels véhicules renouveler en priorité ?	Kilométrage, heures moteur, alertes moteur	MyGeotab et Geotab Ace

Conclusion

Si les constructeurs freinent le diesel, c’est d’abord une affaire de calcul : avec une cible de 153,9 g CO2/km en moyenne, 95 € par gramme excédentaire et par véhicule, et un marché encore très majoritairement diesel, chaque électrique vendu à la place d’un fourgon thermique réduit leur risque d’amende. Pour une flotte d’utilitaires, la période 2026-2027 combine des conditions moins favorables sur le diesel et des offres électriques plus offensives, à l’image de celle de Stellantis Pro One au premier semestre 2026. Les gestionnaires qui connaissent l’usage réel de chaque véhicule en tireront parti, à condition de suivre aussi l’issue du vote européen sur l’objectif 2030, attendu fin 2026.