Wie lange halten Batterien bei Elektrofahrzeugen wirklich? Die aktualisierte Studie mit echten Daten

Wie lange hält die Batterie eines Elektrofahrzeugs wirklich? Dies ist eine entscheidende Frage für alle, die den Kauf eines Elektrofahrzeugs in Betracht ziehen.  Die Batteriedegradation, also die allmählich abnehmende Fähigkeit der Batterie, Energie zu speichern, beeinflusst die Fahrleistung, die Reichweite und den Wiederverkaufswert eines Fahrzeugs. Zur Förderung von Innovationen und zur Stärkung des Vertrauens in die Elektrofahrzeugtechnologie hat Geotab mehrere umfangreiche Studien mit echten Telematikdaten (Daten, die von den Fahrzeugen selbst erfasst wurden) durchgeführt, um mehr über die Degradation von E-Fahrzeug-Batterien herauszufinden.

Im Jahr 2025 haben wir über 22.700 Elektrofahrzeuge mit insgesamt 21 unterschiedlichen Fahrzeugmodellen untersucht und herausgefunden, dass moderne E-Fahrzeug-Batterien strapazierfähig und so konzipiert sind, dass sie die übliche Nutzungsdauer der Fahrzeuge überdauern. Aus dem aktuellen Datensatz, der auch modernere E-Fahrzeug-Generationen und die zunehmende Abhängigkeit von DC-Schnellladevorgängen berücksichtigt, werden jedoch Unterschiede zwischen den Fahrzeugen und der Einfluss von bestimmten Betriebsbedingungen deutlich. Ein gewisser Grad an Batteriedegradation ist unvermeidlich, Flottenmanager können aber einige Anpassungen vornehmen, um die Lebensdauer ihrer Batterien und ihrer Investitionen zu verlängern. 

Trends bei der Batteriedegradation: Vergleich mit früheren Analysen 

Die erste große Studie von Geotab aus dem Jahr 2020 zu leichten Nutzfahrzeugen mit Elektroantrieb ergab eine durchschnittliche jährliche Batteriedegradationsrate von 2,3 %. Bis 2023 ergaben weitere Analysen eine Verbesserung. Elf gängige E-Fahrzeug-Modelle wiesen dabei eine jährliche Degradation von 1,8 % auf (mit Fortschritten bei Batterietechnologie und Wärmemanagementsystemen als wahrscheinlichen Ursachen). 

Eine umfassendere Studie im Jahr 2025 ergab wiederum einen durchschnittlichen Kapazitätsverlust von 2,3 % pro Jahr für 21 Marken/Modelle. Dies bedeutet, dass die Batterien im Durchschnitt nach acht Jahren voraussichtlich 81,6 % ihrer ursprünglichen Kapazität (Erhaltungszustand) aufweisen.

Diese Wiederzunahme der durchschnittlichen Degradation auf 2,3 % bedeutet nicht, dass die Batterien schlechter geworden wären. Das Ergebnis spiegelt wahrscheinlich eine Kombination von Faktoren wider, die mit neueren Fahrzeuge und deren Verwendung zusammenhängen, beispielsweise: 

Laden mit höherer Leistung: Der insgesamt höhere Durchschnittswert wird wahrscheinlich dadurch beeinflusst, dass neuere Elektrofahrzeugmodelle häufig das Laden mit höherer Leistung ermöglichen. 

Fahrzeugtyp und chemische Zusammensetzung: Die durchschnittliche Degradationsrate scheint je nach Modell deutlich zu variieren. Mehrzweckfahrzeuge (MZF) einschließlich Kleintransporter weisen in unserer Studie eine im Durchschnitt höhere Degradation (2,7 % pro Jahr) auf als leichte Nutzfahrzeuge (2,0 % pro Jahr). Die Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen ergeben sich wahrscheinlich aus der speziellen chemischen Zusammensetzung der Batterie, die auf unterschiedliche Prioritäten wie Maximierung der Reichweite (Energiedichte) oder Maximierung der Lebensdauer (Nutzungsdauer) sowie auf spezifische Konfigurationen in Batteriemanagementsystemen ausgelegt sind. 

Initialer Rückgang: Viele Elektrofahrzeuge weisen in den ersten ein bis zwei Jahren einen stärkeren Kapazitätsrückgang auf, ehe es zu einer Angleichung der Rate kommt. Der aktuelle Durchschnitt beinhaltet einen höheren Anteil an neueren Elektrofahrzeugen. Im Gegensatz dazu weisen acht von elf Modellen, die bereits in unserem Datensatz von 2023 enthalten sind, eine Stabilisierung hin zu einer eindrucksvollen durchschnittlichen Degradation von nur 1,4 % pro Jahr und damit einen außergewöhnlich langfristigen Erhaltungszustand auf.

Bei allen Fahrzeugmodellen wird der Batteriezustand nicht nur durch das Design, sondern auch durch die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs beeinflusst. Um die Bedeutung externer Faktoren besser zu verstehen, haben wir Fahrzeuge nach ähnlichen Betriebsbedingungen unterteilt, wobei Leistungseigenschaften, lokales Klima und Nutzungsmuster berücksichtigt wurden.

Die Leistungsfrage: wie sich Schnellladen auf die Batterielebensdauer auswirkt

Die Weiterentwicklung der E-Fahrzeug-Technologie bringt immer leistungsfähigere und schnellere Lademöglichkeiten hervor. Eine schnellere Aufladung mit höherer Leistung kann die Produktivität eines Fahrzeugs steigern. Doch zugleich stellt sich die Frage: Wie wirkt sich diese zusätzliche Leistung auf den langfristigen Zustand der Batterie aus? Unsere Analyse zeigt, dass sowohl die Häufigkeit als auch die Leistung bei DC-Schnellladevorgängen die Degradation der Batterie beeinflussen.

Wie oft ist zu oft? Die Folgen von DC-Schnelladevorgängen

Um zu ermitteln, wie sich DC-Schnellladevorgänge auswirken, wurden die Fahrzeuge basierend auf dem Anteil der DC-Schnellladevorgänge an den gesamten Ladevorgängen (AC und DC) in zwei Kategorien/Gruppen eingeteilt. 

• Seltene DC-Schnellladevorgänge: Fahrzeuge, bei denen die DC-Schnellladevorgänge einen Anteil von unter 12 % aller Ladevorgänge ausmachten, wiesen eine durchschnittliche jährliche Degradation von 1,5 % auf.
• Häufige DC-Schnellladevorgänge: Fahrzeuge, bei denen die DC-Schnellladevorgänge einen Anteil von mehr als 12 % aller Ladevorgänge ausmachten, wiesen eine um ein Prozent höhere durchschnittliche jährliche Degradation (2,5 %) auf.

Die Ergebnisse zeigen, dass die Batterie bei häufigen DC-Schnellladevorgängen schneller an Kapazität verliert.

Welche Rolle spielt neben der Häufigkeit die Ladeleistung?

Die Häufigkeit ist jedoch nur eine Seite der Medaille. Ebenso muss die Leistung berücksichtigt werden, die bei den Ladevorgängen auf die Batterie einwirkt. Um herauszufinden, ob die Ladeleistung unabhängig von der Häufigkeit relevant ist, haben wir die DC-Schnelladevorgänge in zwei Kategorien zusammengefasst: „Niedrige Leistung“ = weniger als 40 % der DC-Schnellladevorgänge erfolgen mit über 100 kW, und „Hohe Leistung“ = mehr als 40 % der Schnellladevorgänge erfolgen mit über 100 kW. Die Ergebnisse lassen sich in drei Gruppen einteilen:

Diese Ergebnisse zeigen, dass Fahrzeuge, die überwiegend mit niedrigerer Leistung geladen werden, nach acht Jahren noch 88 % ihrer ursprünglichen Batteriekapazität aufweisen (gleichbedeutend mit einer jährlichen Degradation von 1,5 %) und damit klar im Vorteil sind. Im Gegensatz dazu wird bei Fahrzeugen mit häufigen DC-Schnellladevorgängen mit hoher Leistung nach acht Jahren eine Batteriekapazität von 76 % prognostiziert (gleichbedeutend mit einer jährlichen Degradation von 3,0 %).

Die Neuerung: Anpassung an die Hochleistungslandschaft

Der Anteil der DC-Schnellladevorgänge mit hoher Leistung ist bei unserer gesamten Kundenbasis von weniger als 10 % auf etwa 25 % aller Ladevorgänge angestiegen und hat sich damit fast verdreifacht. Darüber hinaus ist die durchschnittliche Leistung bei diesen Ladevorgänge von etwa 70 kW auf über 90 kW gestiegen.

Hinweis: Die 2020 beobachteten Schwankungen waren weitgehend auf eine hohe Konzentration von Tesla-Modellen zurückzuführen, die bereits frühzeitig auf ein Supercharger-Hochleistungs-Ladenetzwerk gesetzt haben. Seitdem ist eine breitere Palette von Fahrzeugmodellen auf den Markt gekommen, die erhöhte Ladegeschwindigkeiten verarbeiten können.

Abbildung 4: Die durchschnittliche Häufigkeit von DC-Schnellladevorgängen ist in den letzten fünf Jahren stetig gestiegen.

Abbildung 5: Die durchschnittliche Ladeleistung bei DC-Schnellladevorgängen (berechnet als Mittelwert der Spitzenleistung aller DC-Schnellladevorgänge für jedes Quartal) hat in den letzten fünf Jahren zugenommen. Die Zick-Zack-Linie zeigt die saisonalen Änderungen beim Mittelwert der Spitzenleistung. 

Strategische Dimensionierung: Passgenauer Einsatz von Ladegeräten

Diese Entwicklung unterstreicht die Bedeutung von strategischer Dimensionierung, bei der die Ladeleistung an die spezifischen betrieblichen Anforderungen eines Fahrzeugs angepasst wird. Um langfristig den bestmöglichen Batteriezustand zu erreichen, empfiehlt es sich, die niedrigste Ladeleistung zu verwenden, die noch den gewünschten Betriebsanforderungen entspricht. 

So ist es zum Beispiel unnötig, für ein Fahrzeug, das nachts regelmäßig für fünf oder mehr Stunden abgestellt wird, eine Ladeinfrastruktur vorzuhalten, die eine volle Aufladung innerhalb von 15 Minuten ermöglicht. Es empfiehlt sich daher, die DC-Schnellladung mit hoher Leistung nur im Bedarfsfall einzusetzen, um eine möglichst hohe Lebensdauer der Batterien zu erreichen, damit sich Ihre Investitionen langfristig bezahlt machen.

Klima: Hohe Temperaturen

Hohe Temperaturen beschleunigen die natürliche Batteriedegradation, da bei Wärme die chemische Aktivität und Belastung im Inneren der Batterie steigen. Glücklicherweise tragen die internen Batteriemanagementsysteme von Elektrofahrzeugen dazu bei, diesen Effekt abzumildern, indem sie die Batterietemperatur regulieren. 

Um die Folgen von Temperatureinflüssen zu beurteilen, haben wir Fahrzeuge nach der Anzahl von Tagen mit einer Temperatur von mehr als 25 °C eingeteilt. 

• Gruppe mit gemäßigtem Klima: Fahrzeuge, bei denen es an weniger als 35 % der Tage wärmer als 25 °C ist
• Gruppe mit heißem Klima: Fahrzeuge, bei denen es an mehr als 35 % der Tage wärmer als 25 °C ist

Die Daten zeigen einen moderaten Effekt: Fahrzeuge, die in heißem Klima betrieben werden, weisen im Durchschnitt jährlich eine um 0,4 % höhere Degradation auf als Fahrzeuge, die in gemäßigtem Klima betrieben. Der geografische Standort bleibt also eine wichtige Variable bei Schätzungen zur Lebensdauer einer Batterie. In unserem aktuellen Datensatz fehlen Daten für Fahrzeuge, die ausschließlich in konstant kalten Klimazonen ohne warme Jahreszeit eingesetzt werden. Daher ist es nicht möglich, die Folgen extremer Kälte für die langfristige Degradation isoliert zu betrachten. 

Ladezustand (SOC): Verwendung einer vollständig geladenen Batterie

E-Fahrzeug-Nutzern wird oft empfohlen, den Batterieladestand (SOC) zwischen 20 und 80 % zu halten, um die chemische Belastung zu vermeiden, die durch eine volle oder leere Batterie entsteht. Aus unseren Daten geht jedoch hervor, dass diese Vorsichtsmaßnahme nur dann relevant ist, wenn sich die Batterie über einen längeren Zeitraum in diesen Extremzuständen befindet. Bei üblichem täglichen Gebrauch muss die 20–80 %-Regel für den Ladezustand nicht unbedingt beachtet werden. 

Zur Ermittlung der tatsächlichen Auswirkungen des Ladezustands haben wir untersucht, wie lange Fahrzeuge in den jeweiligen Zuständen (Fahren, Laden, Ruhezustand) extreme Ladezustandswerte aufweisen. Wir haben die Fahrzeuge in drei Gruppen eingeteilt:

• Niedrige Exposition (unter 50 % der Gesamtzeit bei Extrem-Ladezustand)
• Mittlere Exposition (50–80 % der Gesamtzeit bei Extrem-Ladezustand)
• Hohe Exposition (über 80 % der Gesamtzeit bei Extrem-Ladezustand)

Hinweis zur Datenkontrolle: Unsere Untersuchung zeigte eine umgekehrte Beziehung zwischen der Häufigkeit von DC-Schnellladevorgängen und Extrem-Ladezuständen. Aufgrund des „Reduktionseffekts“, bei dem die DC-Ladegeschwindigkeiten bei einem Ladezustand von über 80 % deutlich absinken, kommt es bei Nutzern mit häufigen DC-Schnelladevorgängen selten zu längeren Zeiträumen mit voller Aufladung. Unsere Untersuchung in Bezug auf diese Variable ergab einen eindeutigen Schwellenwert, ab dem sich die Dauer von Extrem-Ladezuständen auf die Batterielebensdauer auswirkt. 

Abbildung 6: Die Dauer extremer Ladezustände ist nur bei hoher Exposition signifikant, wenn die Batterie mehr als 80% der Gesamtzeit einen Ladezustand von über 80 % oder unter 20 % aufweist. Damit der Einfluss der Ladeleistung die Ergebnisse nicht verfälscht, enthält dieses Diagramm nur Fahrzeuge, die selten mit DC-Schnellladung aufgeladen werden.

Die Daten zeigen, dass eine mittlere Dauer von Extrem-Ladezuständen nicht zu einer wesentlichen Zunahme der Degradation führt. Die Degradationsraten sind bei den Gruppen mit niedriger (1,4 %) und mittlerer (1,5 %) Exposition nahezu identisch.

Es gibt jedoch einen kritischen Schwellenwert bei einer Exposition von 80 %. Fahrzeuge, die regelmäßig über 80 % der Gesamtzeit einen Extrem-Ladezustand aufweisen, weisen mit durchschnittlich 2,0 % pro Jahr eine deutlich höhere Batteriedegradation auf. Diese Steigerung zeigt, dass sich die Batteriedegradation nur beschleunigt, wenn die Batterie langfristig und regelmäßig extrem hohen oder niedrigen Ladezuständen ausgesetzt wird. 

Warum eine moderate Exposition unbedenklich ist

Ein wichtiger Faktor bei der Minderung der Belastung durch extreme Ladezustände sind die von Auto- und Batterieherstellern umgesetzten Schutztechnologien. Alle modernen E-Fahrzeug-Batterien enthalten verborgene Software-Puffer an den Ober- und Untergrenzen der Ladezustandswerte. So ist zum Beispiel eine Batterie mit einer Ladezustandsanzeige von 100 % bzw. 0 % chemisch nicht vollständig ge- bzw. entladen.

Dieser technische Puffer ist wahrscheinlich die Ursache für die bei unserer Untersuchung beobachteten minimalen Auswirkungen einer moderaten Dauer von extremen Ladezuständen. Die Batterie ist für normalen Betrieb bei allen Ladezuständen ausgelegt.

Produktivität priorisieren: Nutzungsverhalten und Kostenkontrolle

Die Batterielebensdauer wird auch durch den Durchsatz beeinflusst, also die Gesamtmenge an Energie, die durch die Zellen fließt. Wir haben dies anhand der durchschnittlichen Ladezyklusmetrik gemessen, welche die Anzahl der vollständigen Ladezyklen einer Batterie ermittelt. Ein vollständiger Zyklus umfasst die kumulative Entladung und Wiederaufladung von 100 % der nutzbaren Kapazität der Batterie. 

Wenn ein Fahrzeug beispielsweise 25 % der Batterieladung für eine morgendliche Lieferfahrt verbraucht und diese 25 % während der Mittagspause wieder aufgeladen werden, ist dies gleichbedeutend mit einem Viertelzyklus. Wird diese Aktion viermal wiederholt, ist ein vollständiger Zyklus abgeschlossen. Um die tägliche Nutzungsintensität zu bestimmen, haben wir diesen Gesamtwert über einen Zeitraum von einem Jahr gemittelt.

Zur Analyse der Auswirkungen haben wir die Fahrzeuge in drei Gruppen unterteilt:

• Wenig Ladezyklen (< 15 %): Entspricht einem vollständigen Zyklus alle 7+ Tage 
• Mittlere Ladezyklen (15–35 %): Entspricht einem vollständigen Zyklus alle 3–6 Tage
• Viele Ladezyklen (> 35 %): Entspricht einem vollständigen Zyklus alle 1–2 Tage

Die Daten bestätigen, dass die Nutzungsintensität den Alterungsprozess beschleunigt. Ein Anstieg des täglichen Durchsatzes von geringer Auslastung (< 15 % eines Zyklus) zu hoher Auslastung (> 35 % eines Zyklus) führt zu einem Anstieg der durchschnittlichen jährlichen Degradation um 0,8 % (von 1,5 % auf 2,3 %). Dies macht deutlich, dass Fuhrparks eine Abwägung treffen müssen, denn eine höhere Tagesproduktivität als Voraussetzung für höhere Umsätze und Renditen geht mit einem schnelleren Batterieverschleiß einher. Eine intensive Nutzung führt jedoch auch dazu, dass weniger Verbrennungskraftstoffe verwendet werden, wodurch Kosten gespart, die Fuhrparknachhaltigkeit unmittelbar gestärkt und die Ziele zur Senkung von CO2-Emissionen schneller erreicht werden. 

Die langfristigen Effekte sind also angesichts der Vorteile, die sich aus einer Maximierung der Betriebszeit ergeben, vernachlässigbar: Nach acht Jahren wird für wenig genutzte Fahrzeuge ein Batterieerhaltungszustand von 88 % prognostiziert. Bei intensiv genutzten Fahrzeugen beträgt der Wert immer noch beachtliche 81,6 %. 

Die wichtigste Erkenntnis für Fuhrparkmanager ist klar: Operative Strategien sollten die Fahrzeugnutzung priorisieren, um sowohl ROI- als auch Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. Fuhrparkmanager sollten jedoch darauf achten, dass eine intensive Nutzung nicht zu einer unverhältnismäßigen Abhängigkeit von DC-Schnellladevorgängen mit hoher Leistung führt, da diese einen weiteren Kapazitätsverlust bewirken.

Bauweise, chemische Zusammensetzung und unzulängliche Daten

Unsere Analyse konzentriert sich auf externe Faktoren (Ladeleistung, Klima, Batterieladestand und Nutzung) – es ist jedoch wichtig zu beachten, dass auchintrinsische Faktoren wie Bauweise und Zusammensetzung des Batteriesystems die Degradationsgeschwindigkeit (und die Auswirkungen externer Belastungsfaktoren) beeinflussen können. 

Zu den intrinsischen Faktoren, welche die Lebensdauer der Batterie beeinträchtigen können, die jedoch in dieser Studie nicht berücksichtigt werden, gehören:

• Chemische Zusammensetzung der Batterie: Die spezifische chemische Zusammensetzung (z. B. Lithium-Eisenphosphat [LFP], Nickel-Mangan-Kobalt [NMC] oder die aufkommende Natrium-Ionen-Technologie) ist maßgeblich für den Ausgangswert der Degradationskurve. Die einzelnen Chemikalien bieten unterschiedliche Vorteile: einige begünstigen eine längere Lebensdauer (Langlebigkeit) während andere höhere Energiedichten, thermische Stabilität oder niedrigere Produktionskosten priorisieren.
• Batteriemanagementsystem (BMS): Das Design und die Software des Batteriemanagementsystems (BMS) sind entscheidend dafür, wie gut die Batterie unter Belastung geschützt wird. Dazu gehören auch die Wärmemanagementsysteme der Akkus.

Wichtiger Hinweis

Alle Daten und Degradationsraten, die in dieser Studie dargestellt werden, werden aggregiert und über große Kohorten gemittelt. Daher muss, trotz der eindeutigen Trends, die unsere Untersuchung ergeben hat, berücksichtigt werden, dass abhängig vom Nutzungsprofil und den Batterieeigenschaften bei jedem Fahrzeug eine im Vergleich zum Durchschnitt höhere bzw. niedrigere Degradation auftreten kann.

Zusammenfassung: Risikomanagement und ROI-Optimierung

Die Daten bestätigen, dass moderne EV-Batterien strapazierfähig sind und die übliche Lebensdauer eines Fahrzeugs überdauern. Unsere Studie aus dem Jahr 2025 ergab jedoch auch, dass die durchschnittliche Degradationsrate wieder auf 2,3 % pro Jahr angestiegen ist, und wirft ein Schlaglicht auf spezifische Nutzungsmuster, die die Alterung beschleunigen. Aus diesen Trends lassen sich klare, proaktive Strategien für das Fuhrparkmanagement ableiten.

DC-Schnellladevorgänge stellen eine besonders hohe Belastung dar und führen zu den höchsten jährlichen Batteriedegradationsraten. Mit Blick auf den Branchentrend hin zu Ladevorgängen mit hoher Leistung ist diese Erkenntnis besonders wichtig. Wir gehen zwar davon aus, dass kontinuierliche Verbesserungen der Batterietechnologie und der Managementsysteme diese externen Faktoren korrigieren und so die Langfristperspektive für elektrische Fuhrparks verbessern werden, jedoch können auch bei der Fuhrparkstrategie bestimmte Maßnahmen priorisiert werden, um Lebensdauer und ROI von Fahrzeugen zu optimieren.

Erkenntnisse für Fuhrparkmanager

1. Planen Sie die Ladeleistung strategisch: Wenn möglich, sollte der AC-Ladung bzw. der DC-Ladung mit niedriger Leistung Vorrang eingeräumt und nur dann auf DC-Schnellladung (insbesondere bei einer Ladeleistung über 100 kW) gesetzt werden, wenn hierfür eine operative Notwendigkeit besteht. Diese Strategie trägt dazu bei, die Belastung der Batterie zu minimieren, denn häufiges Aufladen mit hoher Leistung führt nach acht Jahren zu einem geschätzten Batterieerhaltungszustand von 76,0 % im Vergleich zu 88,0 % bei bevorzugter Ladung mit niedriger Leistung.
2. Berücksichtigen Sie das Klima: Ein kleiner, aber messbarer Unterschied war bei Elektrofahrzeugen zu verzeichnen, die in wärmeren Klimazonen betrieben werden (Zunahme um 0,4 %). Treffen Sie im Falle von Hitzewellen operative Maßnahmen zur Reduzierung der Hitzebelastung, z. B. Parken im Schatten oder in Garagen.
3. Priorisieren Sie die Fahrzeugnutzung: Die höhere Degradation durch intensive Nutzung (Zunahme um ca. 0,8 %) ist überschaubar, wenn man dieser die erheblichen Umsatz- und Produktivitätszuwächse durch die Maximierung der Fahrzeugeinsätze gegenüberstellt. Bei Ihrer Fuhrparkstrategie sollte daher die Optimierung von Verfügbarkeit und Nutzung im Vordergrund stehen.
4. Extrem-Ladezustände nach Möglichkeit vermeiden: Es ist nicht so wichtig, dass Ihre Fahrer bei der täglichen Nutzung auf die 20–80 %-Regel für den Ladezustand achten. Sie sollten es jedoch vermeiden, Fahrzeuge regelmäßig über längere Zeiträume ungenutzt abzustellen, wenn die Batterie fast vollständig ge- bzw. entladen ist, da die Degradation deutlich zunimmt, wenn ein Schwellenwert von 80 % der Gesamtzeit bei der Dauer der extremen Ladezustände überschritten wird.

Ein auf Telematik und Daten basierender Ansatz bietet die erforderliche Transparenz für eine proaktive Überwachung. Wenn Sie diese Erkenntnisse nutzen, um die Ladeleistung strategisch zu steuern und eine längere Dauer von extremen Ladezuständen zu vermeiden, können Sie den Batterieerhaltungszustand effektiv erhalten, Ihre Investitionen schützen und die Langfristperspektive für Ihren E-Fahrzeug-Fuhrpark gewährleisten.

Vergleichen Sie diese neuen Erkenntnisse mit denen aus der früheren Studie von Geotab zum Batteriezustand von Elektrofahrzeug, um die Entwicklung von Trends zu verfolgen.