El coste de quedarse parado

Berlín lidera el índice con la puntuación general más alta (61), siendo la única ciudad en la que ambas categorías superan los 60 puntos. Su diseño policéntrico distribuye el nivel de tráfico por toda la red: ningún corredor individual es el principal responsable de la congestión y ningún cuello de botella marca el ritmo de la jornada. La previsibilidad es donde Berlín se distingue aún más: sus 82 puntos de variabilidad se encuentran entre los más altos del estudio. Las flotas de camiones (71) superan a los vehículos ligeros (55) por 16 puntos.

Ámsterdam logra su puntuación con un modelo muy diferente al de Berlín. El compacto trazado urbano, las menores distancias medias de desplazamiento y la sincronización optimizada de los semáforos producen la mejor puntuación de externalidades del estudio (72): menos tiempo en ralentí que cualquier otra ciudad. Un dato destacado: el 13,7 % de todas las maniobras bruscas se concentran en el cruce de la autopista de Schiphol, un problema de infraestructura con posible solución, no un problema sistémico de toda la red.

La puntuación general de Dublín (49) oculta una diferencia significativa entre tipos de vehículos. Los vehículos ligeros obtienen una puntuación de 43; los camiones, de 57, una diferencia de 14 puntos que constituye el resultado más revelador desde el punto de vista operativo. La explicación está en la planificación de horarios: los equipos de gestión de camiones de Dublín hacen un uso eficaz de las franjas de reparto fuera de las horas punta. Un riesgo específico de red: la carretera N7/Naas genera el 71 % de los giros bruscos en su tramo de mayor tráfico.

Roma es el resultado más contraintuitivo del estudio. Tiene la peor puntuación de tráfico (39), pero registra la mejor puntuación de externalidades (74), el menor malgasto de camiones en ralentí y la mayor brecha de rendimiento entre camiones y vehículos de pasajeros (+26) del estudio. El tráfico es lento pero fluye: los vehículos avanzan de forma constante en lugar de detenerse y arrancar. La previsibilidad refuerza la tendencia (variabilidad 80): las flotas que planifican según el patrón conocido rinden de forma más fiable de lo que implica la puntuación bruta.

París presenta una contradicción que los datos ponen de manifiesto. El tráfico de vehículos de pasajeros supera el umbral cada hora (no hay ningún horario sin tráfico), pero la puntuación de variabilidad es de 83, una de las más altas del estudio. Los atascos son tan predecibles que se pueden planificar. En cuanto a seguridad, París produce 1.191 maniobras bruscas por cada 1.000 trayectos, el dato más alto del estudio; el 78,5 % son aceleraciones bruscas. Los camiones malgastan el 18,2 % de todo el combustible en ralentí, la peor cifra del estudio.

Londres obtiene una puntuación baja en eficiencia (29), pero se sale de la norma en cuanto a seguridad: su índice de 462 maniobras bruscas por 1.000 trayectos es inusualmente bajo para su infraestructura. La explicación radica en las políticas: las tasas por tráfico, la aplicación activa y unas normas menos agresivas logran niveles de seguridad que la red por sí sola no habría podido alcanzar. Es también la ciudad con menor eficiencia de combustible para vehículos ligeros (15,60 L/100 km) y una de las dos donde los camiones tienen un rendimiento inferior al de los vehículos ligeros.

Madrid ocupa el último lugar del índice con la puntuación general más baja (25) y la puntuación de tráfico más baja (16). La congestión supera los niveles críticos a todas horas para ambos tipos de vehículo; no hay ningún periodo durante la jornada en que la situación sea más manejable. Lo que hace a Madrid especialmente difícil es la imprevisibilidad que agrava el tráfico: la variabilidad para los camiones (33) es la más baja del estudio, lo que significa que las condiciones no solo son sistemáticamente deficientes, sino directamente erráticas.