Électrification des flottes : la stratégie pour répondre aux ZFE

Deux pressions se superposent aujourd’hui sur les parcs professionnels. La première est locale : les ZFE restreignent la circulation de certaines catégories de véhicules dans les agglomérations concernées, sur la base de la vignette Crit’Air. La seconde est nationale et fiscale : la taxe annuelle incitative rend coûteux le maintien d’un parc trop thermique, quelle que soit la géographie de vos tournées.

Répondre à ces deux pressions en électrifiant au fil des échéances réglementaires coûte cher et produit des arbitrages contestables. Une électrification maîtrisée se pilote par la donnée d’usage : quels véhicules basculer en priorité, comment dimensionner la recharge, comment suivre le parc une fois la bascule engagée.

ZFE, loi LOM, taxe incitative : de quoi parle-t-on vraiment en 2026 ?

Beaucoup de contenus en circulation citent encore des obligations qui n’existent plus. Remettre les textes en ordre est le préalable à toute décision d’investissement.

La ZFE : une restriction locale de circulation, toujours en vigueur

Une zone à faibles émissions mobilité est un périmètre géographique dans lequel une collectivité restreint la circulation des véhicules les plus polluants, en s’appuyant sur leur classement Crit’Air. Elle ne concerne donc pas votre flotte dans son ensemble, mais les véhicules qui roulent effectivement dans le périmètre.

Le Parlement a voté en 2026 la suppression du dispositif dans la loi de simplification de la vie économique. Le Conseil constitutionnel l’a censurée le 21 mai 2026, dans sa décision n° 2026-903 DC Ouvrir dans une nouvelle fenêtre. L’article visé, précise la décision, « abroge notamment les articles L. 2213-4-1 et L. 2213-4-2 du code général des collectivités territoriales, afin de supprimer la faculté ou l’obligation, pour certaines collectivités territoriales, de mettre en place une zone à faibles émissions mobilité ».

Un point mérite d’être compris pour ne pas se tromper de lecture : la censure est procédurale. Le Conseil a jugé que ces dispositions, introduites en première lecture, ne présentaient « pas de lien, même indirect » avec le texte initial, ce qui en faisait un cavalier législatif. Il ne s’est pas prononcé sur le bien-fondé des ZFE, et un nouveau texte reste possible. Pour un gestionnaire de flotte, la conséquence pratique est simple : le dispositif s’applique aujourd’hui, et miser sur sa disparition prochaine revient à parier sur un calendrier parlementaire. Le calendrier des ZFE et les véhicules concernés restent donc la référence pour évaluer votre exposition.

La taxe annuelle incitative : le vrai moteur national depuis 2025

Le changement le plus structurant n’est pas venu des ZFE mais de la fiscalité. Les quotas de renouvellement issus de la loi LOM, inscrits à l’article L. 224-10 du code de l’environnement, ont été remplacés par l’article 28 de la loi de finances pour 2025. À leur place s’applique, depuis le 1er mars 2025, une taxe annuelle incitative visant les entreprises disposant d’une flotte d’au moins 100 véhicules légers taxables affectés à des fins économiques.

La différence est de nature, pas de degré. Un quota impose une part de véhicules à faibles émissions dans les renouvellements. La taxe, elle, mesure chaque année l’écart entre votre parc et un objectif cible national, puis facture cet écart. Vous n’êtes plus en infraction si vous n’atteignez pas la cible, vous êtes taxé. C’est désormais cette mécanique, et non les anciens quotas, qui fixe la trajectoire d’électrification des grandes flottes françaises.

Les chiffres de 20 %, 40 % ou 70 % que l’on lit encore fréquemment renvoient à un régime abrogé. Les appliquer conduit à dimensionner un plan de renouvellement sur une trajectoire qui n’a plus de valeur juridique.

Ce que coûte l’inaction : objectifs cibles et pénalité

L’objectif cible et le tarif sont fixés par le code des impositions sur les biens et services. Pour 2026, le taux applicable est de 18 % et le tarif unitaire de 4 000 €.

Source : articles L. 421-132-1 à L. 421-132-6 du code des impositions sur les biens et services Ouvrir dans une nouvelle fenêtre.

Le montant dû ne se résume pas au tarif multiplié par le nombre de véhicules manquants. Le texte prévoit un produit de trois facteurs : le tarif de l’année, l’écart avec l’objectif cible d’intégration à la flotte et le taux annuel de renouvellement des véhicules. La taxe est nulle lorsque l’écart à l’objectif est négatif, autrement dit lorsque la cible est dépassée. Une flotte qui renouvelle lentement est donc moins exposée à court terme qu’une flotte qui tourne vite, mais elle accumule un retard qui se paiera sur les paliers suivants, à mesure que l’objectif passe de 18 % à 48 %.

Cette mécanique change la façon de raisonner. La question n’est plus « suis-je conforme », mais « combien me coûte chaque année de retard, comparé à ce que me coûterait d’accélérer ».

Pourquoi l’électrification est devenue une décision de gestion, pas seulement réglementaire ?

Le marché a basculé : l’électrique tiré par les entreprises

L’électrification n’est plus un pari technologique. En février 2026, selon le baromètre mensuel d’Avere-France Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, « la part de marché du 100 % électrique atteint 23,8 % », avec 35 683 immatriculations sur le mois, en hausse de 27,3 % sur un an. Le baromètre attribue cette dynamique au leasing social et aux entreprises.

Du côté des parcs professionnels, le Baromètre des Flottes et de la Mobilité 2026 Ouvrir dans une nouvelle fenêtre de l’Arval Mobility Observatory, mené auprès de 300 entreprises françaises, indique que 67 % d’entre elles « disent avoir déjà intégré des véhicules électriques ou hybrides rechargeables (PHEV) dans leur parc », contre 42 % en moyenne européenne. La part des entreprises ayant intégré des véhicules 100 % électriques s’établit à 35 %, en progression de 3 points sur un an.

Ces deux chiffres se lisent ensemble. Une majorité d’entreprises françaises a franchi le pas, souvent par l’hybride rechargeable, et une minorité seulement a engagé un parc pleinement électrique. L’enjeu n’est donc plus de décider s’il faut y aller, mais d’exécuter correctement.

La fiscalité 2026 améliore concrètement l’équation

Trois leviers fiscaux rendent aujourd’hui l’arbitrage plus favorable au véhicule électrique.

Un véhicule dont « la source d’énergie est exclusivement l’hydrogène, l’électricité ou une combinaison des 2 » est exonéré de la taxe annuelle sur les émissions de CO2 des véhicules de tourisme affectés à des fins économiques, selon Service-public.gouv.fr Ouvrir dans une nouvelle fenêtre.

Le plafond de déductibilité de l’amortissement est ensuite fortement majoré pour les véhicules les moins émetteurs. La doctrine fiscale fixe ce plafond à 30 000 euros « pour ceux dont le taux d’émission de CO2 est inférieur à 20 grammes par kilomètre », contre 9 900 euros « pour ceux émettant plus de 155 grammes de CO2 par kilomètre » (BOI-BIC-AMT-20-40-50 Ouvrir dans une nouvelle fenêtre). Cette limitation ne vise que les voitures particulières : les utilitaires légers restent amortis sans plafond.

Le troisième levier concerne vos collaborateurs. L’avantage en nature d’un véhicule électrique bénéficie d’un abattement de 70 %, « dans la limite de 4 641,60 euros par an (valeur au 1er janvier 2026) », sous réserve que le véhicule atteigne l’éco-score ouvrant droit au bonus écologique. Un modèle non éligible ne donne pas droit à cet abattement renforcé, ce qui fait de l’éco-score un critère de sélection à part entière au moment de bâtir votre car policy.

Le TCO, juge de paix de la décision

Ces leviers ne se lisent correctement qu’agrégés. Le prix d’achat d’un véhicule électrique reste supérieur à celui de son équivalent thermique, mais l’exonération de taxe, le plafond d’amortissement majoré, le coût de l’énergie et celui de l’entretien jouent en sens inverse sur la durée de détention.

C’est le coût total de possession qui tranche, véhicule par véhicule et usage par usage. Un utilitaire urbain à forte rotation et un véhicule de fonction parcourant de longues distances autoroutières n’aboutissent pas au même arbitrage, même dans la même entreprise. Raisonner en moyenne de parc masque précisément les cas où l’électrification est déjà rentable et ceux où elle ne l’est pas encore.

Construire la stratégie par la donnée : quels véhicules électrifier en priorité ?

Partir des trajets et kilométrages réels, pas des moyennes déclarées

La faisabilité d’une électrification ne se décide pas au niveau du parc mais au niveau du véhicule. Deux utilitaires du même modèle, affectés à deux tournées différentes, peuvent présenter des profils opposés : l’un enchaîne des trajets courts et stationne toute la nuit au dépôt, l’autre alterne des liaisons longues avec des immobilisations brèves. Le premier est électrifiable immédiatement, le second demande un examen sérieux de l’autonomie disponible.

Les moyennes déclaratives ne permettent pas cet arbitrage. Un kilométrage annuel divisé par le nombre de jours ouvrés donne une valeur qui n’existe dans aucune journée réelle, et masque les pics qui déterminent la faisabilité. La donnée télématique donne l’inverse : la distribution complète des journées, les temps de stationnement, les lieux de retour.

C’est la logique de l’audit d’électrification, ou EVSA, qui s’appuie sur les distances quotidiennes effectivement parcourues, idéalement sur douze mois pour intégrer la saisonnalité, et vérifie que « le véhicule électrique sélectionné possède l’autonomie nécessaire ». La sortie n’est pas un pourcentage global mais une liste nominative de véhicules candidats.

Croiser exposition aux ZFE et faisabilité technique

L’exposition aux ZFE se mesure de la même façon. Vous savez quels véhicules entrent effectivement dans les agglomérations concernées, à quelle fréquence, et pour quelle part de leur activité. C’est une information de géolocalisation, pas une hypothèse d’affectation.

Croiser ces deux dimensions donne une matrice de décision lisible. Les véhicules à la fois très exposés aux restrictions de circulation et techniquement compatibles avec une autonomie électrique constituent le premier lot à basculer : le risque réglementaire y est maximal et l’obstacle opérationnel minimal. À l’opposé, un véhicule peu exposé et difficilement électrifiable peut attendre son terme naturel sans exposer l’entreprise. Entre les deux, les cas mixtes se traitent au cas par cas, parfois par une réaffectation de tournée plutôt que par un changement de véhicule. C’est l’un des apports directs de la télématique pour se conformer aux réglementations ZFE.

Séquencer la bascule au rythme des renouvellements

Une flotte ne se convertit pas en une opération. Le calendrier fiscal donne le rythme, avec un objectif cible qui passe de 18 % en 2026 à 25 % en 2027, puis 30 % en 2028. Aligner les remplacements sur ces paliers et sur les fins de contrat naturelles évite deux erreurs coûteuses : sortir prématurément des véhicules qui ont encore de la valeur, et découvrir en fin d’exercice un écart à combler dans l’urgence.

Le taux annuel de renouvellement étant l’un des trois facteurs de calcul de la taxe, il devient un paramètre de pilotage à part entière. Une entreprise qui connaît précisément ses échéances contractuelles et l’état de son parc peut simuler l’effet de chaque décision de renouvellement sur son exposition fiscale des trois années suivantes. Les dix points de contrôle à valider avant de lancer une électrification offrent un cadre utile pour structurer cette séquence.

Dimensionner la recharge sans surinvestir

Le piège : « une borne par véhicule »

L’erreur de dimensionnement la plus fréquente consiste à prévoir autant de points de charge que de véhicules électriques. Ce raisonnement paraît prudent, mais il ignore la réalité des usages : un véhicule qui passe la nuit sur site n’occupe pas un point de charge pendant toute la durée de son stationnement, et deux véhicules dont les retours sont décalés peuvent partager la même borne.

Les données d’usage permettent de le vérifier avant d’engager les travaux. Les heures d’arrivée et de départ, la durée des stationnements et l’énergie à reconstituer chaque nuit déterminent le nombre de points de charge nécessaires, qui est presque toujours inférieur au nombre de véhicules. L’écart entre un dimensionnement calculé et un dimensionnement forfaitaire porte sur des bornes, des travaux de génie civil et une puissance de raccordement que vous n’aurez pas à financer.

Smart charging et pilotage par la donnée

Mutualiser suppose de piloter. Le smart charging consiste à répartir la charge dans le temps en fonction des besoins de chaque véhicule pour le lendemain, plutôt que de charger tout le monde en même temps dès le retour au dépôt.

L’intérêt est double. La puissance appelée est lissée, ce qui évite un surdimensionnement du raccordement électrique et les coûts d’abonnement associés. Le coût de l’énergie est réduit en concentrant la charge sur les plages tarifaires les plus favorables. Un guide de la recharge des véhicules électriques détaille les configurations possibles selon la typologie de site et de flotte.

Anticiper les délais : raccordement et installation

Le point de blocage le plus courant n’est ni technique ni financier, il est calendaire. Entre l’étude électrique, l’éventuelle demande de raccordement ou d’augmentation de puissance auprès du gestionnaire de réseau, la commande du matériel et les travaux de génie civil, plusieurs mois peuvent s’écouler.

Ce délai doit être positionné en amont de la livraison des véhicules, pas en parallèle. Une flotte qui reçoit ses véhicules électriques avant que l’infrastructure ne soit opérationnelle se retrouve à faire charger ses conducteurs sur le réseau public, à un coût supérieur, ce qui dégrade le TCO sur lequel la décision d’investissement avait été prise. Intégrer le chantier de recharge dans le même calendrier que le plan de renouvellement est le moyen le plus simple d’éviter cette situation.

Piloter la flotte électrifiée dans la durée

Suivre l’autonomie réelle et l’état de santé des batteries

L’électrification ne s’arrête pas à la mise en service. L’autonomie constatée en exploitation diffère de l’autonomie homologuée, et l’écart varie selon la température, la vitesse moyenne, le profil de route et le chargement. Suivre cette autonomie réelle permet de valider, ou de corriger, les hypothèses de l’audit initial. Les facteurs qui affectent l’autonomie des véhicules électriques expliquent la plupart des écarts observés en conditions professionnelles.

L’état de santé de la batterie, ou SOH, constitue le second indicateur à surveiller. Il conditionne l’autonomie disponible à mesure que le véhicule vieillit, et il pèse directement sur la valeur résiduelle au moment de la revente ou de la restitution. Une batterie dont la dégradation est documentée se négocie mieux qu’une batterie dont personne ne connaît l’historique.

Garder la conformité et le reporting sous contrôle

La taxe annuelle incitative repose sur des données de parc : effectif de la flotte taxable, part de véhicules à faibles émissions, taux de renouvellement. Ces informations existent souvent dans plusieurs systèmes différents, ce qui rend leur consolidation annuelle laborieuse et peu fiable.

Centraliser ces données change la nature de l’exercice. Le suivi de l’écart à l’objectif cible devient continu plutôt que rétrospectif, ce qui laisse le temps d’agir avant la clôture de l’exercice. Le même socle de données alimente le reporting d’émissions, dont les exigences se renforcent avec les obligations de durabilité européennes. Vous passez d’une logique de constat à une logique de pilotage.

Comment Geotab aide à répondre aux ZFE et à électrifier sa flotte ?

De l’audit d’électrification au pilotage continu

Geotab aborde l’électrification comme un problème de données plutôt que comme un problème d’achat. L’audit d’électrification s’appuie sur les trajets enregistrés par les véhicules du parc pour identifier ceux dont le profil d’usage est déjà compatible avec un modèle électrique disponible, en tenant compte de l’autonomie nécessaire et des conditions d’exploitation.

Une fois la bascule engagée, la plateforme MyGeotab centralise le suivi des véhicules thermiques et électriques dans le même environnement : consommation et énergie rechargée, autonomie restante, état de santé des batteries, données d’usage servant au reporting d’émissions. Les flottes mixtes, qui sont la situation de la quasi-totalité des entreprises pendant la période de transition, sont pilotées sans changer d’outil au fil de la conversion du parc.

Pression réglementaire, risque et levier de pilotage

Conclusion

Les ZFE restent en vigueur et la taxe annuelle incitative fixe désormais la trajectoire, avec un objectif cible de 18 % en 2026 qui atteindra 48 % en 2030. Ces deux contraintes ne se traitent pas de la même façon : l’une est géographique et concerne certains véhicules, l’autre est comptable et concerne l’ensemble du parc.

Ce qui les relie est la donnée. Savoir quels véhicules entrent en ZFE, lesquels peuvent basculer sans dégrader l’exploitation, combien de points de charge sont nécessaires et où en est le parc par rapport à l’objectif cible : ces quatre questions se répondent avec les mêmes informations d’usage. Les entreprises qui les collectent déjà arbitrent plus vite et plus juste que celles qui découvrent leur écart au moment de la déclaration.

Sources

• Conseil constitutionnel, Décision n° 2026-903 DC du 21 mai 2026 Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, mai 2026.
• Légifrance, Tarif de la taxe annuelle incitative relative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions (articles L. 421-132-1 à L. 421-132-6 du code des impositions sur les biens et services) Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, février 2026.
• Avere-France, Baromètre février 2026 : avec 23,8 % de part de marché, l’électrique résiste dans un marché en baisse Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, mars 2026.
• Arval Mobility Observatory, Baromètre des Flottes et de la Mobilité 2026 Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, mars 2026.
• Service-public.gouv.fr, Taxes sur l’affectation des véhicules de tourisme à des fins économiques Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, février 2026.
• BOFiP, BIC, amortissements des véhicules de tourisme (BOI-BIC-AMT-20-40-50) Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, décembre 2019.
• Bulletin officiel de la Sécurité sociale, Avantages en nature : règles applicables aux véhicules électriques en 2026 Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, mai 2026.