Reporting ESG des flottes : quelles données faut-il publier ?

Ce que « ESG » recouvre concrètement pour une flotte de véhicules

Les trois lettres désignent trois familles d’informations publiées sur vos impacts environnementaux, sociaux et sur votre manière de vous gouverner. Appliquées à un parc de véhicules, elles alimentent les trois piliers, pas seulement le premier. C’est ce qui distingue le reporting ESG d’une politique RSE appliquée à la flotte automobile : la démarche volontaire décrit une intention, le reporting impose un format, un périmètre et un contrôle.

Environnement : émissions, énergie et mix du parc

Le volet environnemental couvre les émissions de gaz à effet de serre du parc, la consommation d’énergie associée et la part de véhicules à faibles émissions dans le parc roulant. La flotte y constitue un poste majeur, avec un poids qui varie fortement selon le secteur.

Le chiffre qui donne l’ordre de grandeur est celui du transport routier : les voitures particulières génèrent à elles seules 53 % des rejets du secteur des transports en France, d’après les Chiffres clés des transports, édition 2026 Ouvrir dans une nouvelle fenêtre du SDES. Une entreprise de services avec 300 véhicules de fonction et un industriel avec trois camions n’ont pas le même profil, et c’est l’analyse de matérialité qui tranche.

Social : sécurité des conducteurs et risque routier professionnel

Le pilier social se résume rarement à la formation des conducteurs, contrairement à ce que laisse penser sa place habituelle dans les rapports. Il porte l’indicateur le plus lourd d’une flotte : les accidents du travail et de trajet impliquant un véhicule.

En France, 440 personnes ont perdu la vie lors d’un trajet routier en lien avec le travail en 2023, et 424 en 2024, soit 30 % de l’ensemble des accidents mortels liés au travail, selon les données ONISR relayées par les services de l’État sur le risque routier professionnel Ouvrir dans une nouvelle fenêtre. Un rapport de durabilité attend des informations sur la santé et la sécurité de la main-d’œuvre : pour une entreprise dont les salariés passent leur journée sur la route, c’est là que ce chiffre se fabrique.

Gouvernance : car policy, traçabilité et protection des données

Le troisième pilier porte sur la façon dont les décisions sont prises et documentées : règles internes formalisées dans une car policy, traçabilité des arbitrages d’achat et de renouvellement, gouvernance des données conducteur.

Ce dernier point est souvent traité comme un sujet juridique isolé alors qu’il relève directement du G. Une donnée de géolocalisation collectée sans base légale claire, sans information des salariés et sans durée de conservation définie n’est pas un actif de reporting, c’est un risque de gouvernance. Le cadre applicable à la loi sur la géolocalisation des salariés fixe ce que vous pouvez collecter et à quelles conditions.

Qui doit publier un reporting ESG en 2026 ?

Ce que la directive Omnibus I a changé

C’est le point sur lequel presque toute l’information disponible en ligne est périmée. La directive Omnibus I, adoptée par l’Union européenne le 18 mars 2026, relève les seuils d’assujettissement de la CSRD à 1 000 salariés et 450 M€ de chiffre d’affaires, d’après le Portail RSE Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, service public de la République française. Une population importante d’entreprises intermédiaires, qui se préparait depuis deux ans, sort du champ.

Attention à la temporalité française : ces seuils ne s’appliqueront qu’après transposition en droit national, attendue au plus tard le 19 mars 2027, et le droit en vigueur reste la référence jusque-là. Si vous découvrez le sujet, la directive CSRD et le glossaire consacré à la CSRD et à la neutralité carbone posent les bases du dispositif.

Le contenu des obligations a bougé lui aussi. Le 3 juillet 2026, la Commission européenne a adopté une version révisée des normes ESRS qui réduit de plus de 60 % le nombre de points de publication obligatoires et de plus de 70 % le nombre total de points de publication, pour une baisse attendue de plus de 30 % du coût de reporting par entreprise (Commission européenne Ouvrir dans une nouvelle fenêtre). Ces normes s’appliqueront aux exercices ouverts à compter du 1er janvier 2027, avec une application anticipée possible sur l’exercice 2026 une fois l’acte délégué entré en vigueur, précise l’EFRAG Ouvrir dans une nouvelle fenêtre. L’allègement porte sur le nombre d’indicateurs, pas sur le niveau d’exigence appliqué à chacun.

Hors seuils ne veut pas dire hors demande

Sortir du champ de la directive ne vous met pas à l’abri des questionnaires. Les entreprises qui restent assujetties doivent rendre compte de leur chaîne de valeur et se tournent vers leurs fournisseurs pour obtenir les données qui leur manquent. Un transporteur de trente véhicules qui livre un grand distributeur reçoit la demande, quelle que soit sa taille.

Les normes révisées de juillet 2026 encadrent cette pression avec un plafond de chaîne de valeur : une entreprise soumise à la CSRD ne peut pas exiger de sa chaîne de valeur plus d’informations que ce que couvre la norme volontaire destinée aux petites entreprises. Ce garde-fou vous permet de refuser une demande disproportionnée, à condition de produire ce qui reste dans le périmètre.

Les obligations françaises qui ne dépendent pas de la CSRD

Le droit français impose ses propres jalons, sans lien avec le reporting européen. L’objectif cible d’intégration de véhicules légers à faibles émissions, opposable aux entreprises affectataires entrant dans le champ de la taxe annuelle incitative, suit une trajectoire inscrite à l’article L421-132-4 du Code des impositions sur les biens et services Ouvrir dans une nouvelle fenêtre : 18 % en 2026, 25 % en 2027, 30 % en 2028, 35 % en 2029 et 48 % en 2030, après un premier palier à 15 % en 2025. L’écart avec cet objectif entre dans le calcul de la taxe, qui est nulle quand l’objectif est atteint.

S’y ajoutent les zones à faibles émissions et les obligations de verdissement des parcs lors des renouvellements, qui relèvent de textes distincts du reporting européen. Une entreprise peut donc être hors du champ de la CSRD et rester tenue de suivre la composition de son parc, comme le détaillent les obligations de la loi LOM.

Quelles données de flotte faut-il publier ?

Les émissions de gaz à effet de serre, par scope

L’information centrale du volet climat porte sur les émissions brutes, ventilées par périmètre : émissions directes, émissions liées à l’énergie achetée, émissions indirectes de la chaîne de valeur. Elles s’expriment en tonnes de CO₂ équivalent et suivent la méthodologie du GHG Protocol.

Ce qui est attendu, c’est cette ventilation, pas un total agrégé, qui ne permet ni la comparaison entre exercices ni le contrôle par un tiers. La méthode de reconstitution compte alors autant que le résultat, et le calcul du CO₂ d’une voiture montre à quel point celui-ci dépend de la donnée d’entrée retenue.

La consommation d’énergie et le mix énergétique du parc

Le reporting attend aussi les données physiques qui alimentent le calcul : litres de carburant consommés, kilowattheures d’électricité de recharge, répartition entre énergies fossiles et non fossiles. C’est le niveau le plus fiable, parce que ce sont des quantités achetées et facturées.

La transition du parc est déjà engagée dans une majorité d’entreprises françaises. Selon le Baromètre des Flottes et de la Mobilité 2026 Ouvrir dans une nouvelle fenêtre d’Arval Mobility Observatory, mené par Ipsos dans 33 pays auprès de 10 157 entreprises dont 300 en France, 82 % des entreprises interrogées sont déjà engagées dans la transition énergétique de leurs véhicules particuliers ou envisagent de le faire dans les trois prochaines années, et 67 % disent avoir déjà intégré des véhicules électriques ou hybrides rechargeables dans leur parc. La difficulté porte moins sur l’engagement que sur la capacité à documenter la trajectoire, comme le montre l’état de l’électrification des flottes en France.

Les objectifs de réduction et la trajectoire

Un rapport de durabilité ne se satisfait pas d’un état des lieux. Il demande des cibles datées, la méthode retenue pour les fixer et l’écart mesuré avec le réalisé sur l’exercice. C’est là que beaucoup d’entreprises se retrouvent bloquées : une trajectoire se démontre avec un historique calculé selon la même méthode et sur le même périmètre d’une année sur l’autre. Un parc dont les données ont été reconstituées différemment en 2025 et en 2026 produit deux photographies, pas une trajectoire.

Les indicateurs sociaux liés aux conducteurs

Côté social, les informations attendues portent sur les accidents du travail et de trajet impliquant un véhicule, les actions de prévention et de formation engagées, et les indicateurs de comportement suivis sur le parc. Le nombre d’heures de formation compte moins que son effet sur la sinistralité.

Une politique de prévention du risque routier au travail documentée, avec des indicateurs de conduite mesurés avant et après les actions engagées, se publie et se vérifie. Une déclaration d’intention sur la sécurité se publie aussi, mais sans rien démontrer.

Quelle information publier, et où trouver la donnée

Où se logent les émissions de la flotte : scope 1, 2 ou 3 ?

Les véhicules détenus ou contrôlés relèvent du scope 1

Le carburant brûlé par un véhicule que votre entreprise détient ou contrôle produit une émission directe. Ce qui détermine l’inclusion d’un véhicule tient à l’approche de consolidation retenue par l’entreprise, que le GHG Protocol laisse au choix entre la part de capital, le contrôle financier et le contrôle opérationnel, à condition de l’appliquer de façon constante. Sous une approche par le contrôle opérationnel, un véhicule en location longue durée piloté par vos équipes entre dans ce périmètre au même titre qu’un véhicule acheté.

La recharge des véhicules électriques relève du scope 2

L’électricité que votre entreprise achète pour recharger un véhicule de la flotte est une émission indirecte liée à l’énergie achetée. La recharge sur borne d’entreprise se relève sans difficulté. Celle au domicile du salarié ou sur borne publique complique la collecte et son rattachement, puisque l’électricité n’est pas achetée par l’entreprise : elle reste dans le périmètre du reporting, mais son classement dépend du montage retenu. C’est la principale zone de fuite de données sur les parcs électrifiés.

Flotte grise, déplacements et domicile-travail relèvent du scope 3

Les postes systématiquement oubliés sont ceux qui font tomber un périmètre en vérification : véhicules personnels des salariés utilisés en mission, ce que le secteur appelle la flotte grise, déplacements professionnels en transport tiers, trajets domicile-travail et transport de marchandises confié à un sous-traitant.

Leur oubli s’explique par un point commun : aucun n’apparaît dans un outil de gestion de flotte, parce qu’aucun ne concerne un véhicule immatriculé au nom de l’entreprise. Leur reconstitution passe par les indemnités kilométriques, les contrats de transport et les enquêtes mobilité.

Le vrai sujet : une donnée publiable doit être auditable

Ce que le déclaratif ne permet pas de démontrer

Une note de frais, un relevé de carte carburant retraité à la main dans un tableur et une estimation kilométrique annuelle produisent un chiffre, pas une preuve. Une mesure horodatée, rattachée à un véhicule identifié par son VIN et conservée dans un système dont on peut retracer les traitements, produit les deux.

La différence devient concrète au moment de la vérification, puisque les entreprises soumises doivent faire appel à un commissaire aux comptes ou à un organisme tiers indépendant pour attester leur rapport de durabilité Ouvrir dans une nouvelle fenêtre. Un vérificateur n’évalue pas si votre chiffre est plausible, il vérifie si vous pouvez le reconstituer.

Donnée mesurée, facteur d’émission et piste d’audit

Un chiffre publiable se fabrique en trois temps : une donnée d’activité réelle (litres, kilowattheures, kilomètres), un facteur d’émission de référence documenté, et la conservation de la méthode comme des sources utilisées.

Le test à appliquer est celui de la reproductibilité. Si une autre personne, l’an prochain, ne peut pas refaire votre calcul et retrouver le même résultat, la donnée n’est pas auditable. C’est ce qui fait de l’importance des données pour le reporting des émissions un sujet de méthode avant d’être un sujet d’outil, et ce qui explique l’écart persistant entre consommation homologuée et données de conduite réelles.

Du reporting annuel au pilotage continu

Un chiffre produit une fois par an arrive trop tard pour être corrigé : quand vous constatez en mars que la consommation du parc a augmenté, l’exercice est clos et l’écart avec la cible est acquis.

La donnée continue transforme cette obligation déclarative en instrument de décision, avec des écarts visibles au trimestre et des actions correctives engagées pendant que l’année court encore. Un tableau de bord green fleet sert d’abord à cela, et accessoirement à alimenter le rapport annuel.

Comment Geotab aide à produire les données ESG d’une flotte

La télématique comme source de donnée primaire

Le boîtier GO9 se branche sur la prise OBD du véhicule et collecte la consommation, les émissions de CO₂, l’odomètre, les heures moteur et le VIN. Ces informations remontent dans MyGeotab, rattachées à un véhicule identifié et à une date.

Cette mécanique fait basculer la donnée publiée de l’estimation vers la mesure. Au lieu de reconstituer une consommation à partir d’un kilométrage moyen et d’un barème constructeur, vous partez de ce que le véhicule a consommé sur la période.

Des indicateurs de sécurité pour le volet social

Les données de conduite alimentent le pilier social, pas seulement l’environnemental. Freinages brusques, accélérations fortes, détection de collision et identification individuelle du conducteur par NFC sur les véhicules partagés documentent la sinistralité et l’effet réel des actions de prévention. Vous publiez alors des événements de conduite mesurés sur une période, les actions de coaching engagées et l’évolution constatée ensuite, plutôt qu’un volume d’heures de formation sans effet démontré.

Une gouvernance de la donnée conducteur alignée sur le RGPD

Le mode vie privée de MyGeotab suspend le suivi sur les trajets personnels, et le périmètre de collecte se paramètre selon ce que l’entreprise a déclaré à ses salariés. La conformité RGPD n’est pas un obstacle au reporting, elle en est une condition : une donnée collectée hors cadre ne s’exploite pas dans un rapport public.

De la donnée de flotte à l’information publiée

Conclusion

Le périmètre des entreprises obligées s’est resserré depuis mars 2026 et la liste des indicateurs demandés s’est allégée en juillet de la même année. L’exigence de preuve, elle, n’a pas bougé, et elle s’étend à des fournisseurs qui ne publieront jamais de rapport eux-mêmes.

La question à se poser cette année ne porte donc pas sur votre assujettissement, que la transposition française fixera d’ici mars 2027. Elle porte sur votre capacité à produire, sur demande et sans reconstitution manuelle, la consommation réelle de votre parc, sa composition, sa trajectoire et sa sinistralité. Les entreprises qui auront structuré cette collecte auront un rapport à écrire, les autres un chantier à ouvrir.

Sources

• Portail RSE (service public de la République française), Seuils CSRD et projet de directive Omnibus Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, page à jour au 10 août 2026.
• Portail RSE (service public de la République française), CSRD : comprendre la directive européenne et ses enjeux pour la durabilité Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, page consultée le 17 août 2026.
• Commission européenne (DG FISMA), Commission adopts revised sustainability reporting standards Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, 3 juillet 2026.
• EFRAG, European Commission Publishes Delegated Act on Revised ESRS and Voluntary Sustainability Reporting Standard Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, 3 juillet 2026.
• SDES (Ministère de la Transition écologique), d’après Citepa, Inventaire Secten, Chiffres clés des transports, Émissions de gaz à effet de serre du transport, édition 2026 Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, avril 2026.
• DREETS Hauts-de-France, d’après les données ONISR, Le risque routier, un risque professionnel majeur Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, 23 septembre 2025.
• Légifrance (République française), Article L421-132-4 du Code des impositions sur les biens et services Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, version en vigueur depuis le 1er mars 2026 (modifié par la loi n° 2026-103 du 19 février 2026, art. 58).
• Arval Mobility Observatory, enquête Ipsos, Baromètre des Flottes et de la Mobilité 2026 Ouvrir dans une nouvelle fenêtre, mars 2026.