Fünf EV-Mythen, die Flotten bares Geld kosten

Hohe Temperaturen, begrenzte Reichweite und unsichere Batterien: Was einst als Risiko eingeschätzt wurde, lässt sich mittlerweile en gros relativieren. Auswertungen von Millionen Fahrten zeigen: E-Fahrzeuge sind zuverlässig und wirtschaftlich. Und angesichts deutlich gestiegener Dieselpreise steht 2026 die Frage, ob sich der Umstieg lohnt, nicht mehr im Raum. Doch einige EV-Mythen halten sich weiterhin hartnäckig und bremsen den Umstieg. Dass Elektromobilität längst weiter ist, als ihre Vorurteile glauben lassen, zeigt Fabian Seithel, Associate Vice President Sales & Business Development EMEA bei Geotab.

 

1. „Bei Hitze versagen EVs"

Die erste Hitzewelle des Jahres hat Deutschland erreicht und mit ihr rückt die Reichweite von Elektrofahrzeugen in den Fokus. Allerdings wird der Temperatur-Effekt – ob Hitze oder Kälte – häufig falsch bewertet: Analysen zeigen, dass EVs bei 21 Grad Celsius Außentemperatur sogar einen Effizienz-Spitzenwert von 115 Prozent der Nennreichweite erreichen. Erst bei minus 15 Grad Celsius kann dieser Wert auf 54 Prozent sinken. Der Betrieb von EVs bei einer Außentemperatur von minus 15 Grad ist für die meisten deutschen Flotten zudem eher selten. Wichtiger als die Temperatur selbst: Der Hauptgrund für Reichweitenverlust bei Hitze über 25 Grad ist nicht die Batteriechemie, sondern der Energiebedarf für die Klimatisierung des Fahrgastraums. Ebenso geht bei niedrigen Temperaturen Reichweite aufgrund der Beheizung verloren. Für den Praxisbetrieb bedeutet das: Mit gezielter Vorkonditionierung des Fahrzeugs, idealerweise noch während des Ladevorgangs, lässt sich die verfügbare Reichweite erhöhen.

 

2. „EV-Batterien sind nicht langlebig"

Zu schnelle Batteriealterung und dadurch erhöhte Gesamtbetriebskosten zählen zu den häufigsten Gründen, warum Flottenmanager beim Umstieg auf EV zögern. Doch neueste Daten zeichnen ein anderes Bild: Eine Geotab Analyse von mehr als 22.700 Elektrofahrzeugen zeigt eine durchschnittliche jährliche Degradationsrate von 2,3 Prozent auf. Nach fünf Jahren verfügen die Batterien von EVs im Schnitt also noch über 88 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität. Und aktuelle Modellierungen deuten darauf hin, dass die Mehrheit der Batterien mindestens zwölf Jahre einsatzfähig bleibt – und damit oft länger als das Fahrzeug selbst.

 

Deutlich relevanter als bisher angenommen ist hingegen das Ladeverhalten. Fahrzeuge mit hohem Anteil an DC-Schnellladung über 100 kW, weisen Degradationsraten von bis zu 3,0 Prozent pro Jahr aus – ungefähr doppelt so schnell wie jene, die überwiegend AC- oder Niedrigleistungsladung nutzen. Für den Flottenbetrieb empfiehlt es sich daher, die niedrigste Ladeleistung einzusetzen, die den Betriebsbedarf noch erfüllt.

 

3. „Reichweiteangst: EVs bleiben im Alltag liegen"

Reichweiteangst ist bei Flottenmanagern noch weit verbreitet, doch die Daten zeigen, dass es sich auch hier um einen Mythos handelt. In Deutschland legt ein gewerbliches Flottenfahrzeug im Schnitt pro Tag lediglich 131 Kilometer zurück; 56 Prozent der Fahrzeuge überschreiten niemals die Distanz von 350 Kilometern. Deutlich wird außerdem: 67 Prozent der leichten Nutzfahrzeuge legen tägliche Distanzen zurück, die innerhalb der Reichweite aktueller Elektrofahrzeuge liegen. Das zeigt die Geotab Taking Charge-Studie, für die Daten von rund 750.000 leichten Nutzfahrzeugen in sieben europäischen Ländern analysiert wurden.

 

In der Praxis wird dabei noch ein anderes Problem deutlich: Nicht leere Batterien, sondern übertriebene Vorsicht. Die Studie zeigte zudem, dass 45 Prozent der europäischen Flotten EV-Ladevorgänge beginnen, bevor der Akkustand unter 50 Prozent fällt. Das bremst die Wirtschaftlichkeit – denn je intensiver ein Elektrofahrzeug genutzt wird, desto höher die Einsparungen.

 

4. „Die Ladeinfrastruktur ist noch nicht bereit"

Dieser Mythos entsteht oft durch eine Verwechslung von öffentlichem Ladenetz und gewerblichem Depotbedarf. Denn für die meisten depotbasierten Flotten ist das öffentliche Netz eine Nebenressource: 50 Prozent der Flotten-EVs laden an nur einem oder zwei Standorten – in der Regel über Nacht am Depot, mit Standard-AC-Ladung.

 

Die eigentliche Herausforderung ist die Netzanschlusskapazität am Standort. Hier liefern Telematik-Daten zur Analyse von Standzeiten und täglichem Energiebedarf Transparenz und Hilfestellung. Denn wenn Flottenmanager den Ladebedarf konsequent an reale Standzeiten koppeln und Lastspitzen durch intelligentes Lastmanagement verschieben, können Umfang von Netzverstärkungen realistisch bewertet und die Kosten gesenkt werden. Für größere Standorte bieten stationäre Batteriespeicher oder die Teilnahme an Flexibilitätsprogrammen dabei eine schnell verfügbare Alternative – häufig deutlich schneller als der Netzausbau selbst, der in Teilen Europas inzwischen Jahre dauern kann.

 

5. „EVs rechnen sich aktuell noch nicht"

Ein weiterer Mythos, der sich hartnäckig hält, bezieht sich auf EV-Kosten. Aber Datenanalysen zeigen, dass jedes geeignete Elektrofahrzeug in Deutschland über sieben Jahre hinweg rund 20.900 Euro einsparen kann – und das noch vor dem jüngsten Anstieg der Kraftstoffpreise.

 

Viele TCO-Vergleiche (Total Cost of Ownership) bewerten dennoch weiterhin anhand eines effizienten Dieselbetriebs. Und einige Flottenmanager kalkulieren noch immer mit Dieselpreisen von vor drei Jahren – in Hinblick auf die aktuellen Preise eine überholte Perspektive. Ein Beispiel: Aktuelle Daten zeigen, dass Fahrzeuge in sieben europäischen Metropolen im Jahr 2025 rund 1,58 Millionen Liter Kraftstoff im Leerlauf verbrauchten – ohne einen einzigen Kilometer zurückzulegen. Das entsprach 2025 noch Kosten von 2,6 Millionen Euro. Mit den Dieselpreisen vom April 2026 steigt dieser Betrag auf 3,5 Millionen Euro – ein Plus von 900.000 Euro innerhalb eines Jahres.

 

Was jetzt?

Die Mythen, die um EVs aktuell noch bestehen und den Umstieg von Verbrennern auf E-Fahrzeuge hindern, können allesamt durch entsprechende Datenanalysen entkräftet werden. Daher gilt es, diese Bedenken zu adressieren und dann den ersten Schritt in Richtung EV-Umstieg zu gehen. Der sinnvollste Einstieg ist dann eine fundierte EV-Eignungsanalyse, die zeigt, welche Fahrzeuge heute schon durch EV-Modelle ersetzt werden können. Darauf aufbauend sollte die Ladeinfrastruktur konsequent am tatsächlichen Betriebsbedarf ausgerichtet werden und sobald die Fahrzeuge im Einsatz sind, gilt vor allem eines: nutzen statt schonen. Denn erst mit hoher Auslastung entfaltet sich das volle Einsparpotenzial.