Tre camion in fila su strada

Trasporto sicuro: analisi dei rischi a confronto tra veicoli commerciali leggeri e pesanti

Pubblicato il 1 settembre 2022 in Sicurezza e prevenzione da Geotab Team |  5 minuti di lettura


In Europa nel settore del trasporto stradale commerciale lavorano circa 11 milioni di persone: il trasporto merci rappresenta quasi la metà dell’indotto, e si prevede che crescerà di oltre il 60% entro il 2050, mentre il settore passeggeri, l’altra faccia della medaglia, crescerà del 42%.

Per aumentare la sicurezza, sostenere l'equità del comparto, la concorrenza leale, migliorare le prestazioni ambientali e incoraggiare l'innovazione, la Commissione europea ha messo a punto tre pacchetti normativi che prendono il nome di "Pacchetti per la mobilità 1, 2, 3” (in inglese).

Ma andiamo con ordine. 

 

Il 9 luglio 2020 il Parlamento europeo ha approvato il Pacchetto mobilità 1 che include i veicoli LGV nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 561/2006: i veicoli commerciali che rientrano nel nuovo regolamento sono i veicoli il cui peso massimo consentito, compreso di rimorchi o semirimorchi, supera le 2,5 tonnellate (attualmente supera le 3,5 ton) e che sono utilizzati esclusivamente a livello internazionale per trasporto o cabotaggio. Il regolamento entrerà in vigore dal 1° luglio 2026.

 

Mentre da sempre i veicoli HGV devono rispettare severe norme che includono limitazioni relative a tempi di guida e periodi di riposo, i veicoli LGV dovranno seguire le stesse norme dall’introduzione del Pacchetto di mobilità 1. Il cambiamento avrà un impatto su numerose aziende che dovranno implementare nella loro flotta di veicoli leggeri delle soluzioni per tachigrafi. Ciò pone la questione se i dati telematici indicheranno livelli di rischio simili sia per i veicoli commerciali leggeri che per i veicoli commerciali pesanti a sostegno della nuova normativa.

 

Una relazione pubblicata dal Parlamento europeo (in inglese) afferma che nel complesso l'affaticamento alla guida era simile sia per i conducenti di veicoli LGV sia di veicoli HGV, ma nel caso di veicoli LGV l'affaticamento era ancora più frequente, pur senza superare i limiti di ore stabilite.

Geotab, in qualità di azienda leader di mercato, si impegna per rendere le strade più sicure per tutti gli utenti della strada, e lo dimostra ad esempio una delle recenti iniziative a cui ha aderito, promossa dalla SRTI "Data for road safety (in inglese)". 

 

È presto detto: i dati telematici aggregati consentono di misurare i fattori chiave relativi alla sicurezza stradale per comprendere meglio le correlazioni e i cambiamenti nel tempo.

Per interpretare meglio il livello di rischio per i conducenti di queste due tipologie di veicoli, verranno esaminate le seguenti domande:

  1. quali circostanze determinano una condizione di guida non sicura? E quali di queste possono essere misurate attraverso i dati telematici di Geotab?
  2. quale gruppo di veicoli mostra livelli di rischio più elevati in base ai fattori definiti nella prima domanda?
  3. le nuove normative, così come indicate per i veicoli LGV, possono avere un impatto positivo sulla sicurezza del trasporto stradale in base ai risultati delle domande precedenti?

A partire dalla prima domanda, il rischio durante la guida può essere definito come la possibilità di danni, lesioni o una qualche forma di perdita. Diversi fattori contribuiscono al livello di rischio che comprende tre aree: conducente, veicolo e abitacolo. Per l'analisi che segue, il livello di rischio sarà confrontato esclusivamente in base alle capacità del conducente. Un conducente ben riposato, in grado di rispondere rapidamente alle variazioni delle condizioni, avrà un livello di rischio inferiore rispetto a un conducente affaticato che, in generale, non reagisce prontamente al variare delle condizioni.

 

I fattori che possono essere misurati grazie ai dati telematici includono

  • tempo di guida, rilevato attraverso i segnali GPS e OBD
  • tempo di riposo, rilevato attraverso i segnali GPS e OBD
  • guida brusca, rilevata attraverso i dati dell'accelerometro
  • eccesso di velocità, rilevato attraverso i segnali GPS e OBD
  • collisioni, rilevate attraverso i dati dell'accelerometro e i segnali OBD

Nello specifico, la seguente analisi si concentra sui tempi di guida e sugli eventi di guida brusca. Vengono utilizzati due set di dati aggregati contenenti le informazioni di viaggio e il numero di eventi di guida brusca per singolo viaggio. Il gruppo di veicoli HGV e LGV utilizzati è costituito da 22.000 veicoli, 9 marche e 45 modelli. In oltre un anno di analisi, sono stati registrati 8 milioni di viaggi e 27 milioni di eventi di guida brusca. 

 

Il diagramma seguente mostra la distribuzione del tempo di guida in minuti per viaggio. Il blu indica il gruppo di veicoli HGV e il rosso indica il gruppo di veicoli LGV.


Il diagramma mostra la distribuzione del tempo di guida in minuti per viaggio. Il blu indica i veicoli HGV e il rosso indica i veicoli LGV.

 

La distribuzione indica che la percorrenza chilometrica dei veicoli HGV è superiore rispetto ai veicoli LGV. Ciò che non è riportato in questo grafico sono i viaggi della durata approssimativa di 4,5 ore. Il tachigrafo controlla le pause e indica che dopo ogni 4,5 ore di guida il conducente deve prendersi almeno 45 minuti di pausa. Concentrandosi sulla parte di distribuzione con viaggi superiori alle 3 ore, si ottiene il seguente diagramma.


Diagramma che mostra la distribuzione con viaggi superiori alle 3 ore sia per veicoli LGV che HGV.

 

Possiamo notare che per i veicoli HGV il diagramma indica un numero significativamente più alto di viaggi vicini alle 4,5 ore. L'improvviso calo di circa 280 minuti per il gruppo di veicoli HGV indica l'impatto della normativa. I veicoli LGV, invece, non mostrano lo stesso comportamento: i viaggi prolungati a ridosso delle 4,5 ore sono più presenti nel caso di veicoli HGV, con un conseguente aumento del livello di rischio per il gruppo di veicoli.

Lo schema seguente mostra la distribuzione della durata del viaggio per giorno di guida e tipo di veicolo in corrispondenza del limite di 9 ore giornaliere (o fino a 10 ore un paio di volte a settimana) per i veicoli HGV.


Lo schema mostra la distribuzione della durata del viaggio per giorno di guida e tipo di veicolo in corrispondenza del limite di 9 ore giornaliere (o fino a 10 ore un paio di volte a settimana) per i veicoli HGV.

 

Anche qui possiamo notare la quantità di veicoli HGV utilizzati fino a quando non si raggiunge il limite di 9/10 ore per singolo giorno. Un'altra indicazione dei livelli di rischio più elevati per i veicoli HGV.

 

Ciò significa che i conducenti di mezzi pesanti sono in generale più esposti a livelli di rischio più elevati rispetto ai conducenti di veicoli leggeri? Ci sono altri fattori che mostrano chiaramente che l'affaticamento non è solo legato al tempo passato alla guida in strada, ma dipende anche dall'ambiente. Osservando gli eventi di guida estremi a cui va incontro ogni tipo di veicolo, possiamo notare delle differenze evidenti.

 

Per il seguente set di dati analizzato sugli eventi di guida estremi, la soglia dell'accelerometro che determina l'evento è stata normalizzata in base al tipo di veicolo. I parametri per la normalizzazione sono stati verificati in modo empirico utilizzando il nostro dispositivo GO in diversi scenari di test. Tali soglie possono essere visualizzate nella piattaforma MyGeotab nella sezione Regole.

 

Il diagramma riportato di seguito mostra la quantità media di eventi raccolti per ora di guida. I diversi tipi sono ridotti da forte accelerazione (HA), frenata brusca (HB) e sterzata brusca (HC).


Il diagramma mostra la quantità media di eventi raccolti per ora di guida. I diversi tipi sono ridotti da forte accelerazione (HA), frenata brusca (HB) e sterzata brusca (HC).

 

Gli eventi di accelerazione brusca si verificano quasi due volte più spesso per i veicoli leggeri, seguiti da eventi di sterzata brusca con una frequenza di circa il 54% più alta rispetto ai mezzi pesanti. Sempre nel caso dei veicoli leggeri, infine, si verificano eventi di frenata brusca con una probabilità maggiore di circa il 33%. 


Torta che mostra il punteggio di rischio tra HGV e LGV.

 

In generale, questi veicoli sono esposti a un rischio superiore del 54%, tenendo conto che tutti gli eventi non vengono suddivisi per categoria. Ciò va nella stessa direzione indicata nella relazione del Parlamento europeo menzionata all’inizio. Anche se il tempo di guida come fattore di rischio appare in generale meno probabile per i conducenti di veicoli leggeri, l'affaticamento può insorgere prima in un ambiente di guida più stressante.

 

Per rispondere all'ultima domanda, possiamo concludere che la combinazione di conducenti di veicoli LGV che sperimentano un rischio più elevato e un tempo di guida non regolamentato è più probabile che si traduca in possibilità di danni, lesioni o una qualche forma di perdita. Se due viaggi della durata simile di  4,5 ore sono condotti da un conducente di un mezzo pesante e da un conducente di un veicolo leggero, quest’ultimo sarà esposto a un rischio più alto del 54%. La normativa contribuisce a ridurre il rischio proprio per questo gruppo più esposto. Ciò che non considera invece è che i veicoli commerciali leggeri guidati per oltre 4,5 ore sempre all'interno dello stesso paese sarebbero autorizzati a proseguire pur essendo esposti a un rischio significativamente più elevato.

 

Mentre la durata di guida acquisita sui tachigrafi  può solo approssimare i livelli di rischio, i dati telematici con il rilevamento di eventi di guida estremi fornisce un'istantanea precisa del rischio corrente. Le aziende che investono nel rilevamento avanzato dell'affaticamento attraverso i dati telematici e le telecamere rivolte verso il conducente contribuiranno a rendere le nostre strade un luogo più sicuro, proteggendo il conducente e il suo ambiente circostante.

Ulteriori informazioni sulle soluzioni Geotab per migliorare la sicurezza analizzando il comportamento del conducente sono disponibili su MyGeotab o utilizzando le schede di valutazione per la sicurezza del conducente.


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