¿Cuánto tiempo duran realmente las baterías de los vehículos eléctricos?

¿Cuánto dura realmente la batería de mi vehículo eléctrico? Cualquiera que esté barajando la posibilidad de comprar un vehículo eléctrico puede plantearse esta pregunta.  La degradación de la batería, o la disminución gradual de la capacidad de una batería para almacenar energía, afecta a la autonomía de conducción, el rendimiento y el valor de reventa del vehículo. Para fomentar la innovación y aumentar la confianza de las flotas en la tecnología de los vehículos eléctricos, Geotab ha realizado varios estudios con datos procedentes de los sistemas telemáticos de los vehículos para comprobar la rapidez con la que se degradan sus baterías.

Tras analizar más de 22.700 vehículos eléctricos en 2025, entre los que se incluían 21 modelos diferentes, podemos afirmar que, en general, las baterías de los vehículos eléctricos modernos son robustas y están construidas para durar más de lo que viene a durar un vehículo. El conjunto de datos utilizado para este estudio, que incluía vehículos eléctricos de última generación entre los que predominaban las opciones de carga de alta velocidad, nos ha permitido observar que hay una gran diferencia en función del modelo de vehículo y que ciertas condiciones de funcionamiento pueden llegar a tener un gran impacto. Aunque es inevitable que la batería se degrade, los equipos de gestión de flotas pueden realizar ciertos ajustes para prolongar en la medida de lo posible la vida útil de las baterías y sacar el máximo partido a su inversión. 

Tendencias de degradación de las baterías: comparación con análisis anteriores 

El primer estudio de Geotab sobre vehículos eléctricos ligeros realizado en 2020 mostró un índice medio de degradación de las baterías de un 2,3% anual. En 2023, se llevó a cabo otro análisis en el cual pudo observarse una ligera mejora. En este análisis, 11 modelos de vehículos eléctricos obtuvieron un índice medio de degradación anual de solo un 1,8%, algo que podríamos atribuir a los avances en la tecnología de baterías y los sistemas de gestión térmica. 

Cuando ampliamos el estudio en 2025, la pérdida media de capacidad alcanzó de nuevo un 2,3% anual en los 21 modelos. Con estos datos, calculamos que una batería conservará de media un 81,6% de su capacidad original (estado o SOH) al cabo de ocho años.

El hecho de que este índice haya vuelto a subir hasta el 2,3% de media no significa que las baterías sean peores. Es muy probable que esto se deba a una combinación de factores, entre los que se incluyen la aparición de nuevos vehículos y el uso que se hace de ellos, lo cual detallamos a continuación. 

Carga de mayor potencia: Puede que la media general se haya visto influida por el aumento de las capacidades de carga de mayor potencia en los nuevos modelos de vehículos eléctricos. 

Tipo de vehículo y composición química: Se aprecia una variación considerable del índice medio de degradación según el modelo. En nuestro análisis, los monovolúmenes (MPV), una categoría donde también se incluyen las furgonetas ligeras, tienen un índice medio anual superior (2,7%) en comparación con los vehículos ligeros (2,0%). Estas diferencias entre modelos podrían deberse a la composición química de cada batería, la cual responde a unas prioridades concretas, como maximizar la autonomía (densidad de energía) o la duración (vida útil), así como a las diferentes configuraciones de cada sistema de gestión de la batería. 

Descenso inicial: Muchos vehículos eléctricos muestran un descenso más acusado en la capacidad durante el primer año o los dos primeros años, aunque luego tiende a estabilizarse. La media actual incluye una mayor proporción de vehículos eléctricos de última generación. En cambio, ocho de los once modelos que ya aparecían en el conjunto de datos de 2023 han logrado estabilizarse y muestran un índice medio de degradación del 1,4% anual, lo que se traduce en una retención del SOH excepcional a largo plazo.

Además del diseño inherente de los modelos, las condiciones de funcionamiento del vehículo también influyen en el estado de la batería. Para comprender mejor de qué manera influyen los factores externos, agrupamos los vehículos por condiciones de funcionamiento similares, teniendo en cuenta los niveles de potencia, el clima local y el uso.

La potencia y sus efectos: cómo influye la carga a alta velocidad en la duración de la batería

A medida que avanza la tecnología de los vehículos eléctricos, van surgiendo capacidades de carga más potentes y rápidas. Una carga más rápida y de mayor potencia puede mejorar la productividad del vehículo, pero ¿cómo afecta esta potencia adicional a la salud a largo plazo de la batería? Según nuestro análisis, tanto la frecuencia como el nivel de potencia de la carga rápida de corriente continua (DCFC) influyen en la rapidez con la que se degrada la batería.

El impacto de un uso frecuente de la carga rápida de CC

Para determinar el efecto de la carga rápida de CC (DCFC), dividimos los vehículos en dos grupos según la frecuencia con la que se usaba la carga DCFC con respecto a todas las sesiones de carga, tanto de CA como de CC: 

• Uso poco frecuente de la carga DCFC: Los vehículos en los que el uso de la carga DCFC representaba menos del 12% del total de las sesiones de carga obtuvieron un índice medio de degradación anual del 1,5%.
• Uso muy frecuente de la carga DCFC: Los vehículos que usaron la carga DCFC en más del 12% de las ocasiones experimentaron un aumento total del índice medio de degradación anual del 2,5%.

Los resultados hablan por sí solos: si se utiliza la carga rápida de CC con más frecuencia, la batería irá perdiendo capacidad con más rapidez.

Además de la frecuencia, la potencia de carga también influye

La frecuencia es solo uno de los factores. La potencia que recibe la batería durante las sesiones de carga también influye en el estado de la misma. Para determinar si el nivel de potencia influía también en el estado de la batería con independencia de la frecuencia con la que se usaba la carga DCFC, agrupamos los usuarios que usaban la carga DCFC de manera frecuente en dos categorías: baja potencia, donde menos del 40% de las sesiones de carga DCFC superaba los 100 kW, y alta potencia, donde más del 40% de las sesiones de carga DCFC superaba los 100 kW. Esto dio como resultado tres grupos bien definidos:

Estos resultados demuestran una clara ventaja para los vehículos que utilizan principalmente una carga de menor potencia, cuya batería se prevé que seguirá conservando el 88% de su capacidad original después de ocho años (degradación anual del 1,5%). Por el contrario, la batería de los vehículos que utilicen con frecuencia la carga DCFC de alta potencia conservarán una capacidad del 76% después de ocho años (degradación anual del 3,0%).

El cambio: la alta potencia empieza a ganar terreno

En nuestra base de clientes, la confianza en la carga rápida de CC de alta velocidad ha aumentado casi en tres veces, y ha pasado de usarse en menos del 10% de todas las sesiones de carga a aproximadamente el 25%. Además, la potencia media de estas sesiones ha aumentado de unos 70 kW a más de 90 kW.

Nota: Las fluctuaciones observadas en 2020 se debieron en gran medida a la alta concentración de modelos Tesla y a la reciente adopción de la red de supercargadores de alta potencia. Desde entonces, el número de vehículos que admiten cargas de alta velocidad no ha parado de crecer.

Figura 4: La frecuencia media de uso de la carga DCFC no ha parado de crecer en los últimos cinco años.

Figura 5: La potencia media de la carga DCFC (media de la potencia máxima de todas las sesiones de carga DCFC cada tres meses o cada trimestre) ha aumentado en los últimos cinco años. Este gráfico muestra una tendencia irregular que coincide con los cambios estacionales que se producen en la potencia máxima media. 

Dimensionamiento estratégico: cargadores a medida de la situación

Esta tendencia destaca la importancia del dimensionamiento estratégico, es decir, adaptar la potencia de carga a los requisitos operativos específicos de un vehículo. Para optimizar el estado de la batería a largo plazo, lo más recomendable es utilizar la potencia más baja posible para nuestros requisitos operativos. 

Por ejemplo, si un vehículo pasa normalmente cinco horas o más aparcado todas las noches, instalar una infraestructura para cargarlo en 15 minutos puede ser excesivo. Si reservas la carga DCFC de alta potencia para momentos puntuales, la batería de tu vehículo te lo agradecerá a largo plazo.

Clima: altas temperaturas

Las altas temperaturas están directamente relacionadas con la degradación de la batería, ya que el calor aumenta la actividad química dentro de la celda y, por tanto, el esfuerzo de la misma. Por suerte, los sistemas internos de gestión de la batería de los vehículos eléctricos ayudan a reducir este efecto regulando la temperatura de la batería. 

Para evaluar los efectos del clima, agrupamos los vehículos en función del porcentaje de días en los que se superan los 25 °C: 

• Grupo de clima suave: vehículos que pasan menos del 35% de los días por encima de 25 °C.
• Grupo de clima cálido: vehículos que pasan más del 35% de los días por encima de 25 °C.

Los datos confirman un efecto moderado: los vehículos que funcionan en climas cálidos se degradan de media un 0,4% más rápido al año que los vehículos que funcionan en climas suaves. Por tanto, la ubicación geográfica sigue siendo una variable clave para predecir la vida útil de una batería. En nuestro conjunto de datos actual, no teníamos datos suficientes sobre vehículos que funcionan principalmente en lugares con climas fríos sin una estación cálida, lo que nos ha impedido evaluar el impacto del frío extremo en la degradación a largo plazo. 

Estado de carga (SOC): carga de la batería al máximo

Normalmente se recomienda a los propietarios de los vehículos eléctricos que mantengan el nivel de carga de la batería (SOC) entre el 20 y el 80% para evitar el estrés químico que se produce cuando una batería se encuentra al máximo o al mínimo de su capacidad. Sin embargo, según los datos que manejamos, esta medida de precaución es especialmente importante solamente si la batería suele trabajar en estos niveles extremos durante largos periodos. Para un uso diario normal, puede que no sea necesario seguir estrictamente esta regla de mantener la batería a un nivel de carga de entre el 20 y el 80%. 

Para medir el impacto real de los niveles de carga, analizamos cuánto tiempo pasan los vehículos con unos niveles de SOC extremos (por debajo del 20% o por encima del 80%) en todos los estados (conducción, carga y reposo). Hemos clasificado los vehículos en tres grupos:

• Exposición baja (menos del 50% del tiempo total con un nivel de SOC extremo)
• Exposición media (entre un 50 y un 80% del tiempo total con un nivel de SOC extremo)
• Exposición alta (más del 80% del tiempo total con un nivel de SOC extremo)

Nota sobre controles de datos: En nuestro análisis observamos una relación inversa entre la frecuencia de uso de la carga DCFC y la exposición a niveles de SOC extremos. Debido al efecto de reducción gradual, en el que las velocidades de carga de CC descienden significativamente en cuanto la batería alcanza un 80% de la carga, los vehículos de los usuarios que utilizan con mucha frecuencia la carga DCFC rara vez pasan mucho tiempo con la carga al máximo. Una vez controlada esta variable, encontramos que existe un umbral distinto para cuando la exposición del SOC comienza a influir en el estado a largo plazo de la batería. 

Figura 6: El efecto de la exposición a estados de carga (SOC) extremos solo es significativo en situaciones de exposición alta, cuando el vehículo pasa más del 80% del tiempo total con un SOC por encima del 80% o por debajo del 20%. Para controlar la potencia, este gráfico solo incluye los vehículos que usan la carga DCFC con poca frecuencia.

Los datos demuestran que la exposición moderada a niveles de SOC extremos no acelera significativamente la degradación. Los índices de degradación de los grupos con exposición baja (1,4%) y media (1,5%) son prácticamente idénticos.

Sin embargo, existe un umbral crítico con una exposición del 80%. Los vehículos que normalmente pasaban más del 80% del tiempo con unos niveles de SOC extremos experimentaron una degradación más rápida de la batería, con una media anual de un 2,0%. Este aumento viene a confirmar que la batería se degrada más rápido solamente cuando hay una exposición prolongada, habitual y extrema a estados de carga altos o bajos. 

¿Por qué es segura una exposición moderada?

Un factor clave para mitigar el estrés relacionado con el SOC radica en la tecnología de protección empleada por los fabricantes de automóviles y baterías. Todas las baterías de los vehículos eléctricos modernos incorporan búferes de software ocultos en los límites máximo y mínimo de la capacidad de carga. Por ejemplo, una batería que indica un SOC del 100% presenta un nivel químico más bajo; del mismo modo, un SOC del 0% no significa que la batería esté completamente agotada desde un punto de vista químico.

Puede que este búfer sea la explicación al impacto mínimo que hemos observado en nuestro análisis ante una exposición moderada a un SOC extremo. La batería está diseñada para soportar un uso normal en todo su rango de carga.

Priorización de la productividad: utilización como coste gestionado

La duración de la batería también depende del uso que se haga de ella, es decir, de la energía que pase por sus celdas. Para medir esto, utilizamos la media de ciclos de carga, es decir, el número de ciclos de carga completos de una batería. Un ciclo de carga completo representa la descarga y la carga al 100% acumuladas de la batería. 

Por ejemplo, si un vehículo consume el 25% de su batería por la mañana y, durante el almuerzo, vuelve a cargarse ese 25%, habrá completado un cuarto de ciclo. Si se repite esta misma operación cuatro veces, equivaldrá a un ciclo completo. Para determinar la intensidad diaria de uso, calculamos la media de este total a lo largo del año.

Para analizar este impacto, clasificamos los vehículos en tres grupos:

• Ciclo de carga bajo (<15%): el equivalente a un ciclo completo cada 7 días o más 
• Ciclo de carga medio (15%-35%): el equivalente a un ciclo completo cada 3-6 días
• Ciclo de carga alto (>35%): el equivalente a un ciclo completo cada 1-2 días

Los datos confirman que la intensidad de uso acelera la degradación. Cuando pasamos de una utilización diaria baja (<15% de un ciclo) a una utilización alta (>35% de un ciclo), la degradación media anual aumenta en un 0,8% (pasando del 1,5 al 2,3%). Este dato plantea un dilema para las flotas: el aumento de la productividad diaria, algo esencial para maximizar los ingresos y lograr un retorno de la inversión más rápido, se produce a costa de una degradación más rápida de la batería. Sin embargo, esta utilización mayor también supone una reducción considerable del consumo de combustible, lo cual ayuda a ahorrar costes y contribuye directamente a la sostenibilidad de la flota y a los objetivos de reducción de las emisiones de carbono. 

Podríamos decir que el impacto a largo plazo es mínimo si tenemos en cuenta los beneficios asociados a un tiempo de actividad mayor: Después de ocho años, se prevé que los vehículos con un uso bajo llegarán a conservar un 88% de su capacidad, mientras que los vehículos con un uso elevado seguirán conservando un 81,6%, una cifra nada desdeñable. 

La conclusión principal para los equipos de gestión de flotas es clara: las estrategias operativas deben priorizar el uso de los vehículos para alcanzar los objetivos de retorno de la inversión y sostenibilidad. Sin embargo, deben asegurarse de que el aumento de la utilización no conlleve un uso desproporcionado de la carga DCFC de alta potencia, ya que esto supondrá una pérdida de capacidad adicional.

Diseño, composición química y límites de nuestros datos

Aunque nuestro análisis se centra en factores externos (potencia, clima, nivel de batería y uso), es importante recordar que ciertos factores intrínsecos como el diseño del sistema de la batería y la composición también pueden influir en los índices de degradación. 

Algunos de los factores intrínsecos que afectan a la duración de la batería y no se analizan en este estudio son:

• Composición química de la batería: La composición química (por ejemplo, baterías de litio-ferrofosfato [LFP], níquel-manganeso-cobalto [NMC] o las nuevas de iones de sodio) será determinante para la curva de degradación de referencia. Cada composición tiene sus beneficios. Algunas ofrecen una vida útil más larga, mientras que otras mejoran la densidad de energía o la estabilidad térmica, o ayudan a reducir los costes de producción.
• Sistema de gestión de la batería (BMS): El diseño y el software del BMS desempeñan un papel fundamental a la hora de proteger la batería en situaciones extremas. Aquí se incluyen los sistemas de gestión térmica de las baterías.

Aviso importante

Todos los datos y los índices de degradación de este estudio representan datos totales y promedios obtenidos de cohortes de gran tamaño. Por lo tanto, aunque estos resultados reflejan unas tendencias sólidas, cada vehículo puede presentar una degradación mayor o menor que la media debido a una combinación única de las propiedades intrínsecas de la batería y su perfil de uso específico.

Resumen del estudio: gestión de riesgos y optimización del retorno de la inversión

Los datos confirman que las baterías de los vehículos eléctricos modernos siguen siendo muy resistentes y, lo normal, es que duren más que el propio vehículo. Sin embargo, en nuestro análisis de 2025, hemos observado que el índice medio de degradación ha subido de nuevo a un 2,3% anual, lo que revela la aparición de comportamientos operativos específicos que aceleran la degradación. Estas tendencias ofrecen una estrategia clara y proactiva para la gestión de flotas.

La carga rápida de CC de alta potencia es el factor más influyente y el que está detrás del mayor índice de degradación anual de la batería. Este dato es especialmente relevante, sobre todo si tenemos en cuenta la tendencia del sector hacia la carga de alta potencia. Aunque esperamos que las mejoras continuas en la tecnología de las baterías y los sistemas de gestión corrijan estos factores externos (lo cual contribuye a la viabilidad a largo plazo de las flotas eléctricas), las flotas pueden desarrollar estrategias que prioricen determinadas acciones con el objetivo de maximizar la vida útil de los vehículos y el retorno de la inversión.

Conclusiones para los equipos de gestión de flotas

1. Adoptar un enfoque estratégico con la potencia de carga: Utilizar la carga de CA o la carga de CC de baja potencia, y reservar la carga DCFC de alta potencia (especialmente por encima de 100 kW) para casos puntuales y cuando sea estrictamente necesario desde un punto de vista operativo. Esta estrategia ayuda a minimizar el esfuerzo al que se somete la batería. De hecho, el uso de una carga de alta potencia sin control puede reducir el SOH a un 76,0% al cabo de ocho años, un valor muy bajo si lo comparamos con el 88,0% que consiguen los usuarios que priorizan la carga con una potencia más baja.
2. Tener en cuenta el clima: Apreciamos una pequeña diferencia entre los vehículos eléctricos que funcionan en climas más cálidos (un índice un 0,4% superior). Deberíamos adoptar ciertas medidas durante los episodios de olas de calor, como aparcar el vehículo a la sombra o en un garaje cerrado para reducir la exposición.
3. Priorizar la utilización del vehículo: Al aumentar la utilización, se acelera la degradación de la batería (el índice de degradación aumenta aproximadamente un 0,8%), pero es algo asumible si tenemos en cuenta que un mayor uso de los vehículos conlleva también un aumento considerable de los ingresos y la productividad. Cualquier flota debe priorizar siempre el tiempo de actividad y el uso en su estrategia.
4. Evitar la exposición a niveles de estado de carga (SOC) extremos: Los conductores pueden despreocuparse en cierto modo de esa regla que sugiere mantener la batería entre un 20 y un 80% de su capacidad para el uso diario. Sin embargo, los vehículos no deberían permanecer aparcados y sin usarse durante largos periodos de manera habitual con la batería prácticamente al máximo o agotada, ya que el índice de degradación aumenta considerablemente cuando la exposición a niveles de SOC extremos supera un 80% del tiempo total.

Para monitorizar adecuadamente los vehículos, es recomendable adoptar un enfoque basado en datos obtenidos mediante un sistema telemático. El uso de esta información para gestionar de manera estratégica la potencia de carga y evitar la exposición prolongada a niveles de SOC extremos ayuda a conservar el estado de la batería de forma eficaz, lo que a su vez contribuye a proteger la inversión y a garantizar la viabilidad operativa a largo plazo de una flota de vehículos eléctricos.

Compara estos nuevos resultados con los del análisis anterior del estado de las baterías de los vehículos eléctricos realizado por Geotab para ver cómo han evolucionado las tendencias.